TKPH, TMPH und Heat Index bei Erdbewegungsreifen verstehen – Last, Geschwindigkeit und Wärme richtig beurteilen
FT Wissenswelt – Bagger- & Radladerreifen
TKPH, TMPH und Heat Index bei Erdbewegungsreifen verstehen – Last, Geschwindigkeit und Wärme richtig beurteilen
Ein großer Erdbewegungsreifen kann die richtige Größe besitzen, ausreichend Tragfähigkeit haben und mit dem richtigen Reifenfülldruck betrieben werden – und trotzdem für einen bestimmten Arbeitseinsatz ungeeignet sein.
Der Grund dafür kann die thermische Belastung sein.
Je schwerer ein Reifen belastet wird und je schneller beziehungsweise länger er gefahren wird, desto mehr Walkarbeit und Wärme entstehen im Reifen. Besonders bei großen Earthmover-, Mining- und OTR-Reifen kann diese Wärmeentwicklung zu einem entscheidenden Auswahlkriterium werden.
Genau hier kommen TKPH und TMPH ins Spiel.
Last
Je höher die Reifenlast, desto stärker wird die Konstruktion beansprucht.
Geschwindigkeit
Mehr Radumdrehungen pro Zeit bedeuten mehr Verformungszyklen.
Fahrstrecke
Lange Transportzyklen lassen dem Reifen weniger Gelegenheit zum Abkühlen.
Wärme
Die entstehende Temperatur muss innerhalb der konstruktiven Leistungsfähigkeit des Reifens bleiben.
Die Tragfähigkeit beantwortet vereinfacht: Kann der Reifen diese Last unter den vorgesehenen Bedingungen tragen? TKPH beziehungsweise TMPH betrachtet zusätzlich, wie schnell diese Last über einen Arbeitszyklus bewegt wird.
Was bedeutet TKPH?
TKPH steht für Ton Kilometres Per Hour beziehungsweise Tonnenkilometer pro Stunde.
Der Kennwert verbindet zwei Faktoren:
Mittlere Reifenlast
Wie schwer wird der Reifen innerhalb des Transportzyklus durchschnittlich belastet?
Mittlere Geschwindigkeit
Mit welcher durchschnittlichen Geschwindigkeit wird der Arbeits- beziehungsweise Transportzyklus gefahren?
Er verbindet die mechanische Belastung durch die Last mit der thermisch wichtigen Geschwindigkeit.
Was bedeutet TMPH?
TMPH ist das entsprechende angloamerikanische System.
Die Grundidee ist dieselbe wie bei TKPH. Statt metrischer Tonnen und Kilometer pro Stunde werden die entsprechenden imperialen Einheiten verwendet.
TKPH
Tonnen beziehungsweise metrische Tonnen und Kilometer pro Stunde.
TMPH
Short Tons und Miles per Hour.
Beide beschreiben dasselbe technische Grundprinzip, verwenden aber unterschiedliche Einheitensysteme.
Warum braucht man TKPH überhaupt?
Ein OTR-Reifen wird bei jeder Radumdrehung verformt.
Unter Last arbeiten:
- Karkasse
- Seitenwand
- Gürtelbereich
- Lauffläche
- Profilblöcke
ständig.
Diese Verformungsarbeit erzeugt Wärme.
Kommt gleichzeitig eine hohe Last hinzu, steigt die thermische Beanspruchung weiter.
Warum Wärme bei großen OTR-Reifen kritisch werden kann
Ein großer Erdbewegungsreifen besitzt eine massive Karkasse und erhebliche Mengen Gummi.
Diese Masse kann während des Betriebs Wärme aufnehmen – sie kann die entstandene Wärme aber nicht unbegrenzt schnell wieder an die Umgebung abgeben.
Wärmeerzeugung
Entsteht durch die permanente Verformung von Reifen und Profil.
Wärmespeicherung
Große Materialmengen können erhebliche Wärme aufnehmen.
Wärmeabgabe
Der Reifen benötigt Zeit und geeignete Betriebsbedingungen, um Wärme an die Umgebung abzugeben.
Dann steigt die Reifentemperatur immer weiter an und die Reifenstruktur kann thermisch überbeansprucht werden.
Ein Reifen kann genug tragen und trotzdem thermisch überfordert sein
Das ist einer der wichtigsten Punkte beim Verständnis von TKPH.
Ein Reifen kann laut Last-Druck-Tabelle beispielsweise die vorhandene Radlast tragen.
Wenn dieselbe Last jedoch:
- mit höherer Geschwindigkeit
- über längere Fahrstrecken
- mit vielen Transportzyklen
- bei hoher Umgebungstemperatur
bewegt wird, steigt die thermische Belastung.
Bei transportorientierten OTR-Anwendungen müssen beide Fragestellungen zusammenpassen.
Wie wird die mittlere Reifenlast bestimmt?
Bei einem Transportfahrzeug verändert sich die Reifenlast zwischen leerem und beladenem Zustand.
Für die TKPH-Betrachtung wird deshalb eine mittlere Reifenlast verwendet.
Beladener Zustand
Last pro Reifen bei voller beziehungsweise relevanter Nutzlast.
Unbeladener Zustand
Last pro Reifen während der Leerfahrt.
Vorder- und Hinterachse können sehr unterschiedlich belastet sein. Für eine genaue Beurteilung müssen die tatsächlichen Achs- beziehungsweise Reifenlasten betrachtet werden.
Warum die am stärksten belastete Reifenposition wichtig ist
Bei einem Fahrzeug können Vorder- und Hinterreifen unterschiedliche mittlere Lasten besitzen.
Die kritische Radposition sollte deshalb nicht durch einen günstigeren Durchschnitt über das gesamte Fahrzeug versteckt werden.
Deshalb muss die Lastverteilung auf die einzelnen Achsen beziehungsweise Reifenpositionen bekannt sein.
Wie wird die mittlere Geschwindigkeit bestimmt?
Für TKPH wird nicht einfach die maximal mögliche Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet.
Relevant ist die durchschnittliche Geschwindigkeit des tatsächlichen Arbeits- beziehungsweise Transportzyklus.
Je nach Herstellerverfahren wird der konkrete Arbeitszyklus beziehungsweise die gesamte Arbeitsschicht entsprechend den technischen Vorgaben betrachtet.
Eine Maschine kann kurzzeitig schnell fahren und trotzdem eine moderate Durchschnittsgeschwindigkeit besitzen – oder durch viele lange Fahrzyklen dauerhaft eine hohe mittlere Geschwindigkeit erreichen.
Ein einfaches TKPH-Beispiel
Nur zur Erklärung des Prinzips nehmen wir einen fiktiven Einsatz an.
Mittlere Reifenlast
15 Tonnen.
Mittlere Geschwindigkeit
12 km/h.
Der Standort beziehungsweise Arbeitszyklus hätte in diesem vereinfachten Beispiel einen Bedarf von 180 TKPH.
In einer realen Anwendung müssen Herstellerverfahren, tatsächliche Lasten, Zyklusdaten, Temperaturbedingungen und weitere Korrekturfaktoren berücksichtigt werden.
Site TKPH und Tire TKPH unterscheiden
Für das Verständnis ist diese Trennung besonders wichtig.
Site TKPH
Beschreibt die thermische Arbeitsanforderung des tatsächlichen Einsatzes beziehungsweise Standortes.
Tire TKPH
Beschreibt die vom Reifenhersteller angegebene thermische Leistungsfähigkeit der konkreten Reifenausführung.
Liegt die betriebliche TKPH-Anforderung oberhalb dessen, was der konkrete Reifen unter den vorgesehenen Bedingungen leisten darf, muss der Einsatz oder die Reifenauswahl verändert werden.
Was kann man tun, wenn der TKPH-Bedarf zu hoch ist?
Grundsätzlich gibt es mehrere Stellschrauben.
Last reduzieren
Eine geringere mittlere Reifenlast senkt den TKPH-Bedarf.
Geschwindigkeit reduzieren
Eine niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit senkt ebenfalls die thermische Arbeitsanforderung.
Anderen Reifen wählen
Eine Reifenausführung mit höherer geeigneter TKPH-Leistung kann erforderlich sein.
Last und Geschwindigkeit bestimmen gemeinsam die grundlegende TKPH-Anforderung.
Was bedeutet „Heat Index“ bei OTR-Reifen?
Der Begriff Heat Index wird im Zusammenhang mit OTR-Reifen verwendet, wenn die Wärmeentwicklung beziehungsweise Wärmebeständigkeit einer Reifenausführung eingeordnet werden soll.
Wichtig ist jedoch: Es gibt nicht den einen universellen, herstellerübergreifend identischen Heat-Index-Wert, der bei allen OTR-Reifen wie eine standardisierte Profilklasse funktioniert.
Hersteller arbeiten mit eigenen Compound-Systemen, Heat-Resistance-Kategorien und TKPH-/TMPH-Werten. Deshalb muss immer das technische System des jeweiligen Herstellers betrachtet werden.
Warum die Gummimischung die Wärmebeständigkeit beeinflusst
Bei OTR-Reifen kann die Gummimischung gezielt auf unterschiedliche Einsatzschwerpunkte abgestimmt werden.
Schnittfest
Für aggressive, scharfkantige Untergründe kann hohe Widerstandsfähigkeit gegen Schnitte und Ausbrüche im Vordergrund stehen.
Ausgewogen
Andere Mischungen bilden einen Kompromiss zwischen Verschleiß-, Schnitt- und Wärmebeständigkeit.
Hitzebeständig
Für lange beziehungsweise schnellere Transportzyklen kann eine besonders wärmebeständige Mischung entscheidend sein.
Profil und Größe können ähnlich sein, während die Mischung auf einen anderen Arbeitsschwerpunkt abgestimmt ist.
Schnittfestigkeit und Wärmebeständigkeit können ein Zielkonflikt sein
Ein OTR-Reifen soll idealerweise gleichzeitig:
- nicht zu schnell verschleißen
- Schnitte widerstehen
- Profilausbrüche verhindern
- hohe Lasten tragen
- möglichst wenig Wärme entwickeln
Diese Eigenschaften lassen sich aber nicht unbegrenzt gleichzeitig maximieren.
Aggressiver Steinbruch
Schnitt- und Abriebfestigkeit können wichtiger sein als maximale Fahrgeschwindigkeit.
Langer Haul Cycle
Thermische Stabilität und hohe TKPH-Leistung können stärker in den Vordergrund rücken.
Der Reifen muss zum tatsächlichen Verhältnis aus Untergrundaggressivität und thermischer Belastung passen.
Warum ein Steinbruch nicht automatisch dieselbe Compound-Auswahl benötigt
Zwei Steinbrüche können völlig unterschiedliche Reifenanforderungen erzeugen.
Kurzer Zyklus
Sehr scharfes Gestein, geringe Fahrstrecke und niedrige Geschwindigkeit können Schnittfestigkeit dominieren lassen.
Langer Zyklus
Dasselbe Gestein kombiniert mit langen Transportwegen erhöht die thermische Anforderung deutlich.
Gut ausgebaute Wege
Auf glatteren Haul Roads kann Geschwindigkeit stärker steigen und damit die TKPH-Anforderung wachsen.
Fahrstrecke und Geschwindigkeit können die optimale Mischung entscheidend verändern.
Warum tiefes Profil die Wärme beeinflussen kann
Ein tieferes Profil besitzt mehr Gummivolumen.
Beim Einlaufen und Verlassen der Aufstandsfläche wird dieses Material unter Last verformt.
Mehr Gummi
Kann eine größere Verschleißreserve und zusätzlichen Schutz bieten.
Mehr Bewegung
Tiefe Profilblöcke können stärker arbeiten.
Mehr Wärme
Zusätzliche Materialverformung kann die thermische Belastung erhöhen.
L3, L4 oder L5 müssen immer zusammen mit Arbeitsgeschwindigkeit, Fahrstrecke und thermischer Reifenauslegung betrachtet werden.
Warum E2, E3 und E4 besonders eng mit dem Transportzyklus verbunden sind
Bei Earthmover-Anwendungen spielen Transportstrecke und Geschwindigkeit eine besonders wichtige Rolle.
Deshalb gehören Profilklasse und TKPH-Betrachtung hier eng zusammen.
E3
Normales Rock-Profiltiefenniveau kann für entsprechende Transportanwendungen einen ausgewogenen Ansatz bieten.
E4
Mehr Profilgummi bietet zusätzliche Abriebreserve, erhöht aber die Bedeutung der thermischen Einsatzprüfung.
Reifenfülldruck und TKPH sind ebenfalls nicht dasselbe
Ein korrekter Reifenfülldruck ist Voraussetzung dafür, dass der Reifen innerhalb seiner vorgesehenen Konstruktion arbeitet.
Zu niedriger Druck kann die Walkarbeit und damit die Wärmeentwicklung zusätzlich erhöhen.
Reifenfülldruck
Muss zur tatsächlichen Last und zur Last-Druck-Zuordnung des Reifens passen.
TKPH
Betrachtet zusätzlich die thermische Arbeitsanforderung aus Last und Geschwindigkeit.
Beide Bedingungen müssen bei entsprechendem OTR-Transportbetrieb erfüllt sein.
Warum Umgebungstemperatur ebenfalls eine Rolle spielt
Ein Reifen gibt seine Wärme an die Umgebung ab.
Bei hoher Außentemperatur wird dieser Temperaturunterschied geringer und die Wärmeabgabe kann ungünstiger werden.
Welche Korrektur anzuwenden ist, hängt vom jeweiligen Herstellerverfahren und Reifen ab.
Die konkreten Korrekturfaktoren gehören zum technischen Berechnungsverfahren des jeweiligen Reifenherstellers.
Warum Steigungen und Haul Roads mitgedacht werden müssen
Die TKPH-Grundformel ist bewusst einfach. Der tatsächliche Standort ist es nicht.
Einfluss auf den Reifenbetrieb können unter anderem haben:
- Steigungen und Gefälle
- Kurven
- Fahrbahnzustand
- Rollwiderstand
- Brems- und Beschleunigungsphasen
- Wartezeiten
- Belade- und Entladezeiten
- Umgebungstemperatur
Für eine reale Reifenauswahl müssen die Bedingungen des tatsächlichen Einsatzortes aufgenommen und nach dem Verfahren des Reifenherstellers bewertet werden.
Warum längere Standzeiten auch einen Unterschied machen können
Steht ein Fahrzeug während Be- oder Entladung beziehungsweise zwischen Fahrzyklen, wird weniger Walkarbeit erzeugt.
Der Reifen kann in dieser Zeit zumindest teilweise Wärme an die Umgebung abgeben.
Die tatsächliche Zykluszeit und Arbeitsorganisation beeinflussen, wie kontinuierlich der Reifen belastet wird.
TKPH ist besonders bei Transportmaschinen wichtig
Der klassische TKPH-/TMPH-Ansatz ist vor allem für OTR-Anwendungen relevant, bei denen schwere Lasten wiederholt über definierte Transportstrecken bewegt werden.
Dazu gehören insbesondere entsprechende:
- Earthmover-Transportanwendungen
- Mining-Haul-Trucks
- Rigid Dump Trucks
- Scraper- und vergleichbare Transportzyklen
Bei einem kurzen Dig-&-Load-Zyklus stehen andere Belastungen im Vordergrund als bei langen Load-and-Carry- oder Haul-Anwendungen.
TKPH bei Radladern – wann das Thema relevanter wird
Bei einem Radlader mit sehr kurzen Ladewegen dominieren häufig Last, Traktion, Scherkräfte und mechanischer Verschleiß.
Mit zunehmendem Fahranteil verändert sich das Bild.
Dig & Load
Kurze Strecken, niedrige Geschwindigkeit und viele Lade- und Wendemanöver.
Load & Carry
Mit längeren Transportstrecken gewinnen Geschwindigkeit und Wärmeentwicklung deutlich an Bedeutung.
Ein Radlader, der Material nur wenige Meter bewegt, arbeitet thermisch anders als derselbe Radlader mit langen Transportwegen.
Warum der Reifenhersteller für TKPH entscheidend ist
TKPH ist kein Wert, den man allein aus Größe und Profilklasse selbst festlegen kann.
Der Tire-TKPH-Wert hängt unter anderem ab von:
- Reifengröße
- Karkassenkonstruktion
- Profil
- Profiltiefe
- Gummimischung
- Herstellerkonstruktion
Deshalb gehört zur endgültigen Beurteilung immer das technische Datenblatt beziehungsweise die Herstellerberechnung der konkreten Reifenausführung.
Hoher TKPH-Wert bedeutet nicht automatisch „besserer Reifen“
Auch hier gilt dieselbe Logik wie bei L3, L4 und L5.
Eine höhere Zahl ist nicht automatisch in jeder Anwendung besser.
Hohe TKPH-Leistung
Kann für schnelle, lange und thermisch anspruchsvolle Fahrzyklen wichtig sein.
Hohe Schnittfestigkeit
Kann auf extrem aggressivem Untergrund wichtiger sein als maximale thermische Leistungsfähigkeit.
Ein auf maximale Wärmebeständigkeit optimierter Reifen muss nicht automatisch die beste Wahl für einen extrem scharfkantigen, langsamen Kurzzyklus sein.
Was kann eine zu hohe Reifentemperatur verursachen?
Dauerhafte thermische Überbeanspruchung kann das Reifenmaterial und die tragende Konstruktion belasten.
Mögliche Auswirkungen können je nach Reifen und Belastung sein:
- beschleunigte Materialalterung
- Schädigung von Gummiverbindungen
- Belastung von Karkassen- und Gürtelbereichen
- verminderte Reifenlebensdauer
- strukturelle Schäden bei extremer Überbeanspruchung
Ein Reifen kann äußerlich noch viel Profil besitzen und im Inneren trotzdem thermisch erheblich beansprucht worden sein.
Warum Profiltiefe allein keine Aussage über thermische Gesundheit erlaubt
Profilverschleiß zeigt hauptsächlich, wie viel Gummimaterial über den bisherigen Einsatz mechanisch abgetragen wurde.
Die thermische Beanspruchung ist eine andere Ebene.
Verschleiß
Wie schnell wird die Lauffläche mechanisch abgetragen?
Wärmebelastung
Wie stark wird der Reifen durch Last, Geschwindigkeit und Walkarbeit thermisch beansprucht?
TKPH ist kein Geschwindigkeitsindex
Ein weiterer häufiger Denkfehler wäre, TKPH wie einen klassischen Geschwindigkeitsindex zu behandeln.
TKPH beschreibt jedoch eine Kombination aus:
- mittlerer Last
- mittlerer Geschwindigkeit
- definiertem Betriebs- beziehungsweise Herstellerverfahren
Beide können für die Reifenauswahl relevant sein, beantworten aber unterschiedliche Fragen.
TKPH ist auch kein Load Index
Ebenso wenig ersetzt TKPH die Tragfähigkeitsprüfung.
Tragfähigkeit
Kann der Reifen die tatsächlich auftretende Last bei passendem Betriebsdruck aufnehmen?
TKPH
Kann der Reifen diese Belastung innerhalb des entsprechenden Fahr- und Transportzyklus thermisch bewältigen?
Dimension, Tragfähigkeit, Luftdruck, Profil, Compound und thermische Leistungsfähigkeit müssen zum tatsächlichen Einsatz passen.
Welche Daten braucht man für eine TKPH-Betrachtung?
1. Reifen
Hersteller, Modell, Größe und Compound eindeutig bestimmen.
2. Leerlast
Reifen- beziehungsweise Achslasten im unbeladenen Zustand kennen.
3. Volllast
Reifen- beziehungsweise Achslasten im beladenen Zustand kennen.
4. Fahrstrecke
Beladene und unbeladene Transportstrecken bestimmen.
5. Zykluszahl
Wie häufig wiederholt sich der Transport?
6. Betriebszeit
Wie lange läuft die Maschine tatsächlich?
7. Temperatur
Umgebungs- und Standortbedingungen berücksichtigen.
8. Herstellerdaten
Tire TKPH und erforderliche Korrekturen des konkreten Reifens verwenden.
Typische Irrtümer zu TKPH, TMPH und Wärme
| Behauptung | Richtige Einordnung |
|---|---|
| „Wenn die Tragfähigkeit stimmt, passt der Reifen.“ | Bei transportorientierten OTR-Einsätzen reicht das nicht. Auch die thermische Belastung muss passen. |
| „TKPH ist die maximale Geschwindigkeit.“ | Nein. TKPH verbindet mittlere Reifenlast und mittlere Geschwindigkeit. |
| „Je höher TKPH, desto besser der Reifen.“ | Nein. Hohe Heat-Resistance kann mit anderen Prioritäten wie Schnitt- und Abriebfestigkeit abgewogen werden müssen. |
| „Heat Index ist überall dieselbe standardisierte Zahl.“ | Nein. Hersteller verwenden unterschiedliche Compound-, Heat-Resistance- und TKPH-Systeme. |
| „E4 ist wegen des tieferen Profils automatisch besser.“ | Nein. Mehr Gummivolumen kann die thermische Belastung erhöhen. |
| „Richtiger Reifendruck verhindert jedes Wärmeproblem.“ | Nein. Er ist wichtig, ersetzt aber keine TKPH-Prüfung bei entsprechendem Transportbetrieb. |
| „Nur die beladene Fahrt zählt.“ | Nein. Für die mittlere Reifenlast werden beladener und unbeladener Zustand berücksichtigt. |
| „Ein Reifen mit viel Restprofil kann thermisch nicht geschädigt sein.“ | Nein. Profilabrieb und innere Wärmebeanspruchung sind unterschiedliche Vorgänge. |
Passende Reifenbereiche bei FT Reifen
Häufige Fragen zu TKPH, TMPH und Wärme bei OTR-Reifen
Was bedeutet TKPH?
TKPH steht für Ton Kilometres Per Hour und verbindet die mittlere Reifenlast mit der mittleren Geschwindigkeit eines entsprechenden Arbeits- beziehungsweise Transportzyklus.
Was ist der Unterschied zwischen TKPH und TMPH?
Beide beschreiben dasselbe technische Grundprinzip. TKPH verwendet metrische Einheiten, TMPH das entsprechende angloamerikanische Einheitensystem.
Warum reicht die Tragfähigkeit des Reifens nicht aus?
Ein Reifen kann eine Last grundsätzlich tragen und bei zu hoher Kombination aus Last, Geschwindigkeit und Fahrdauer trotzdem thermisch überfordert werden.
Was ist Site TKPH?
Site TKPH beschreibt die thermische Arbeitsanforderung eines konkreten Einsatzes, die sich aus mittlerer Reifenlast und mittlerer Geschwindigkeit ergibt.
Was ist Tire TKPH?
Tire TKPH beschreibt die thermische Leistungsfähigkeit einer konkreten Reifenausführung unter den vom Hersteller definierten Bedingungen.
Ist ein hoher TKPH-Wert immer besser?
Nein. Je nach Einsatz können Schnittfestigkeit, Abriebfestigkeit oder andere Eigenschaften wichtiger sein. Die Reifenauswahl ist immer ein Kompromiss aus mehreren Anforderungen.
Was bedeutet Heat Index bei OTR-Reifen?
Der Begriff wird zur Einordnung der Wärmeentwicklung beziehungsweise Wärmebeständigkeit verwendet. Es gibt jedoch keinen einheitlichen herstellerübergreifenden Heat-Index-Wert für alle OTR-Reifen. Entscheidend sind die jeweiligen TKPH-/TMPH- und Compound-Daten des Herstellers.
Warum können tiefe Profile mehr Wärme erzeugen?
Mehr Profilgummi bedeutet mehr Material, das bei jeder Radumdrehung verformt wird. Je nach Einsatz kann dadurch zusätzliche Wärme entstehen.
Was kann man tun, wenn die Site-TKPH-Anforderung zu hoch ist?
Je nach Betrieb können Last oder Durchschnittsgeschwindigkeit reduziert oder eine technisch geeignete Reifenausführung mit entsprechender TKPH-Leistung gewählt werden. Die konkrete Beurteilung erfolgt anhand der Herstellerdaten.
Technischer Hinweis
Diese FT Wissenswelt erklärt die grundlegende Funktionsweise von TKPH und TMPH sowie den Zusammenhang zwischen Last, Geschwindigkeit und Wärmeentwicklung bei OTR- und Erdbewegungsreifen. Die vereinfachten Formeln und Beispiele ersetzen keine konkrete Einsatzberechnung. Für eine tatsächliche Reifenauswahl müssen die Berechnungsverfahren, TKPH-/TMPH-Werte, Compound-Angaben, Temperaturkorrekturen, Lastgrenzen und weiteren technischen Vorgaben des jeweiligen Reifenherstellers verwendet werden.
TKPH erklärt, warum ein ausreichend tragfähiger Reifen trotzdem der falsche Reifen sein kann
Bei großen Erdbewegungsreifen reicht es nicht aus, nur Größe, Tragfähigkeit und Reifenfülldruck zu prüfen.
Wird eine hohe Last dauerhaft mit hoher Durchschnittsgeschwindigkeit bewegt, entsteht Wärme. Genau diese Kombination beschreibt TKPH beziehungsweise TMPH.
Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht nur: „Wie viel trägt der Reifen?“ Sondern auch: „Wie schnell und wie lange muss er diese Last bewegen, ohne thermisch überfordert zu werden?“
Erst wenn Tragfähigkeit, Reifenfülldruck, Profil, Compound, Geschwindigkeit und tatsächlicher Arbeitszyklus zusammenpassen, ist ein OTR-Reifen wirklich auf seinen Einsatz abgestimmt.
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