Oldtimer-Reifen richtig kontrollieren, pflegen und lagern
FT Praxiswelt – Oldtimer-Reifen
Oldtimer-Reifen richtig kontrollieren, pflegen und lagern
Oldtimer-Reifen werden häufig nur wenige hundert oder wenige tausend Kilometer im Jahr gefahren. Das Profil kann deshalb über viele Jahre erstaunlich gut aussehen, während Reifenalter, Gummizustand, lange Standzeiten und die technische Beschaffenheit der kompletten Rad-Reifen-Einheit zunehmend wichtiger werden.
Bei historischen Fahrzeugen gehören deshalb nicht nur Profiltiefe und Luftdruck zur Kontrolle. Ebenso wichtig sind DOT, Rissbildung, Verhärtung, Standverformungen, Reifenbauart, Schläuche, Felgenbänder, Speichenräder, Stahl- oder Alufelgen und der Zustand der Reifen nach einer längeren Winter- oder Standpause.
Oldtimer-Reifen werden anders alt als Reifen im Alltagsbetrieb
Wenig Kilometer
Viele Oldtimer-Reifen behalten lange eine hohe Profiltiefe und werden deshalb nicht durch normalen Abrieb ersetzt.
Lange Standzeiten
Monatelanges Stehen kann Standverformungen, Druckverlust und dauerhaft veränderten Rundlauf begünstigen.
Historische Radtechnik
Schläuche, Felgenbänder, Speichenräder, klassische Stahlfelgen und ältere Felgenkonstruktionen verlangen zusätzliche Aufmerksamkeit.
Alter statt Verschleiß
Ein Reifen kann optisch fast neuwertig aussehen und trotzdem durch Alterung technisch deutlich verändert sein.
Bei Oldtimer-Reifen sagt eine hohe Restprofiltiefe allein nur wenig über den tatsächlichen technischen Zustand aus. Reifenalter, Gummizustand, Standzeit, Felge, Schlauch und Einsatz müssen gemeinsam betrachtet werden.
1. DOT und tatsächliches Reifenalter kontrollieren
Die DOT-Kennzeichnung hilft dabei, den Herstellungszeitraum des Reifens zu bestimmen. Bei modernen vierstelligen Datumskennzeichnungen stehen die letzten vier Ziffern für Produktionswoche und Produktionsjahr.
Der Reifen wurde in der 18. Kalenderwoche des Jahres 2022 produziert.
Gerade beim Oldtimer sollte die DOT regelmäßig bewusst kontrolliert werden. Ein Reifensatz kann nur wenige tausend Kilometer gefahren worden sein und trotzdem bereits viele Jahre am Fahrzeug montiert sein.
2. Wenig gefahren bedeutet nicht automatisch technisch jung
Reifengummi altert unabhängig davon, wie viele Kilometer das Fahrzeug zurückgelegt hat. UV-Strahlung, Ozon, Wärme, Temperaturwechsel, Feuchtigkeit, Standzeiten und frühere Lagerbedingungen beeinflussen den Reifen ebenfalls.
- geringe Laufleistung kann über das tatsächliche Reifenalter hinwegtäuschen
- das Profil kann noch nahezu vollständig vorhanden sein
- ein Reifen kann viele Jahre unter Fahrzeuglast gestanden haben
- frühere Lager- und Einsatzbedingungen sind bei gekauften Oldtimern häufig unbekannt
- das Ersatzrad ist teilweise noch älter als die montierten Reifen
Ein Reifen mit sehr gutem Profil kann trotzdem deutliche Alterungserscheinungen oder strukturelle Schäden besitzen.
3. Reifenalterung nicht nur an der Seitenwand suchen
Seitenwand
Feine oder tiefere Risse können rund um Schriftzüge, an der Reifenflanke oder in stark verformten Bereichen entstehen.
Profilgrund
Rissbildung zwischen den Profilblöcken beziehungsweise Profilrippen wird bei oberflächlicher Betrachtung leicht übersehen.
Wulstbereich
Auch der Übergang zur Felge sollte bei Demontage beziehungsweise genauer Kontrolle berücksichtigt werden.
- Risse und Porosität
- auffällige Verhärtung
- Beulen und Auswölbungen
- dauerhafte Verformungen
- sichtbare Gewebe- oder Karkassenbestandteile
- ungewöhnliche Ablösungen oder Beschädigungen
4. Eine feste Alterszahl ersetzt keine technische Zustandsprüfung
Das Produktionsdatum ist ein wichtiger Bestandteil der Reifenbeurteilung, aber nicht der einzige. Nutzung, Lagerung, Sonneneinstrahlung, Reifenbauart, Belastung, frühere Beschädigungen und der tatsächliche Gummizustand müssen ebenfalls berücksichtigt werden.
Mit zunehmendem Reifenalter sollte die Kontrolle intensiver werden. Ein pauschaler Blick auf DOT oder Restprofil ersetzt keine fachliche Zustandsbeurteilung.
5. Standzeiten und Standplatten bei Oldtimer-Reifen
Oldtimer stehen häufig über Wochen oder Monate auf derselben Reifenposition. Dabei wird die Aufstandsfläche dauerhaft unter Fahrzeuglast verformt.
Temporäre Standverformung
Der Reifen kann nach der Wiederinbetriebnahme zunächst hoppeln und sich während vorsichtiger Fahrt wieder zunehmend normalisieren.
Dauerhafte Formabweichung
Bleiben starke Vibrationen oder eine sichtbare lokale Abflachung dauerhaft bestehen, sollte der Reifen genauer geprüft werden.
Standverformung, Reifen-Höhenschlag, Felgenschlag und Wulstsitz können ähnliche Symptome verursachen.
6. Reifenfülldruck vor längerer Standzeit prüfen
Ein korrekt eingestellter Reifenfülldruck reduziert unnötige Reifenverformung während der Standzeit. Je nach Fahrzeug-, Reifen- und Herstellerangaben kann für längere Standzeiten ein angepasster Standdruck vorgesehen sein.
- Reifenfülldruck vor dem Abstellen kontrollieren
- Herstellerangaben für längere Stilllegung beachten
- Standdruck gegebenenfalls dokumentieren
- Reifendruck während sehr langer Standzeit kontrollieren
- vor der ersten Fahrt wieder den vorgesehenen Fahrdruck herstellen
Vor der Wiederinbetriebnahme muss der Reifenfülldruck passend zu Fahrzeug, Reifen, Beladung und Fahrbetrieb eingestellt werden.
7. Fahrzeug über längere Zeit richtig abstellen
Sinnvolle Bedingungen
- trockener und sauberer Untergrund
- möglichst geringe direkte Sonneneinstrahlung
- kein dauerhafter Kontakt mit Öl oder Kraftstoff
- Reifendruck vor Standzeit kontrollieren
- Fahrzeugherstellerangaben beachten
Fahrzeug entlasten?
Eine Entlastung der Reifen kann je nach Fahrzeug und Standdauer sinnvoll sein. Sie muss jedoch fachgerecht und an den vorgesehenen Aufnahmepunkten erfolgen.
Das Fahrzeug darf nicht dauerhaft unsicher oder ausschließlich hydraulisch abgestützt werden.
8. Vor der ersten Ausfahrt nach langer Standzeit
DOT und bekannte Einsatzhistorie berücksichtigen.
Profil, Profilgrund, Außen- und Innenseite soweit sichtbar auf Risse und Beulen prüfen.
Standdruck gegebenenfalls auf den vorgesehenen Fahrdruck anpassen.
Ventilkappen, Gummi- beziehungsweise Metallventile und bei Schlauchbereifung die Ventilstellung kontrollieren.
Rost, Risse, Dellen, Wulstsitz und Radbefestigungsbereiche prüfen.
Auch das selten verwendete Ersatzrad muss hinsichtlich Alter, Druck und Felge überprüft werden.
Auf Hoppeln, Vibrationen, Ziehen und ungewohnte Lenkreaktionen achten.
Bleiben Vibrationen oder ungewöhnliches Fahrverhalten bestehen, Ursache vor weiterer schneller Fahrt klären.
9. Die ersten Kilometer nach langer Pause bewusst fahren
- zunächst mit angepasster Geschwindigkeit fahren
- unnötig harte Brems- und Lenkmanöver vermeiden
- auf rhythmisches Hoppeln achten
- Lenkverhalten beobachten
- ungewöhnliche Geräusche ernst nehmen
- anhaltende Vibrationen nicht automatisch als normale Standplatte einordnen
Eine vorübergehende Standverformung kann sich verändern. Bleibt das Fehlerbild dauerhaft gleich, sollten Reifen, Felge und Radtechnik getrennt geprüft werden.
10. Richtigen Reifenfülldruck im Fahrbetrieb verwenden
Historische Fahrzeuge können je nach Reifengröße, Bauart und damaliger Fahrzeugauslegung andere Anforderungen besitzen als moderne Pkw. Der Betriebsdruck sollte deshalb nicht pauschal von einem anderen Fahrzeug übernommen werden.
Zu wenig Druck kann
- Walkarbeit erhöhen
- Erwärmung verstärken
- Schulterverschleiß begünstigen
- Lenkverhalten schwammiger machen
- Schlauch und Seitenwand stärker belasten
Zu viel Druck kann
- Abrollkomfort reduzieren
- Eigenschaften der Aufstandsfläche verändern
- Stoßbelastungen stärker weitergeben
- Mittelverschleiß begünstigen
Alte Betriebsanleitungen können sich auf frühere Reifenbauarten beziehen. Bei moderner Nachfertigung oder geänderter Bereifung sollten Fahrzeug- und Reifenherstellerangaben gemeinsam betrachtet werden.
11. Historische Reifengrößen und Bauarten nicht nur nach Optik auswählen
Oldtimer-Reifen können klassische Zollgrößen, ältere Diagonalbezeichnungen und Reifenkennzeichnungen besitzen, die sich von heutigen metrischen Größen unterscheiden.
- Reifengröße vollständig ablesen
- Radial- und Diagonalbauweise unterscheiden
- Felgengröße und Felgenbreite berücksichtigen
- Tragfähigkeit beachten
- Geschwindigkeitsbereich berücksichtigen
- Fahrzeugpapiere und vorhandene Freigaben prüfen
- Alternativgrößen nicht allein nach ungefähr gleichem Außendurchmesser auswählen
12. Radial- und Diagonalreifen unterscheiden
Diagonalreifen
Besitzen sich kreuzende Karkassenlagen und prägen das Fahrverhalten vieler historischer Fahrzeuge. Sie können sich hinsichtlich Seitenwand, Komfort und Lenkverhalten deutlich von modernen Radialreifen unterscheiden.
Radialreifen
Besitzen radial verlaufende Karkassfäden und können ein anderes Verformungs-, Komfort- und Fahrverhalten aufweisen.
Reifengröße, Felge, Fahrzeugfreigabe, Achskombination und technische Anforderungen müssen bei einem Wechsel der Bauart berücksichtigt werden.
13. Schlauch oder schlauchlos? Nicht nur nach Reifenbeschriftung entscheiden
Bei historischen Fahrzeugen entscheidet nicht allein der Reifen darüber, ob ein Schlauch benötigt wird. Auch Felgenkonstruktion und technische Ausführung müssen berücksichtigt werden.
TT – Tube Type
Der Reifen ist für den Betrieb mit Schlauch vorgesehen. Schlauchgröße, Ventil und Felgenzustand müssen zur Kombination passen.
TL – Tubeless
Ein schlauchlos geeigneter Reifen kann nur dann ohne Schlauch betrieben werden, wenn auch Felge, Ventil und Dichtflächen dafür geeignet sind.
Ein TL-Reifen bedeutet nicht automatisch, dass jede historische Felge schlauchlos betrieben werden kann.
14. Alte Schläuche nicht unbegrenzt weiterverwenden
Der Schlauch ist im montierten Rad von außen unsichtbar. Er kann gealtert, gefaltet, gescheuert oder am Ventilfuß beschädigt sein, obwohl Reifen und Felge äußerlich noch gut wirken.
- passende Schlauchdimension verwenden
- Schlauch bei Demontage auf Scheuerstellen prüfen
- Falten und Quetschungen vermeiden
- Ventilfuß kontrollieren
- Ventilstellung nach Montage beobachten
- Felgeninneres auf Rost und scharfe Stellen prüfen
15. Felgenband und Speichenrad gehören zur Reifenprüfung
Bei Speichenrädern schützt ein geeignetes Felgenband den Schlauch vor Speichennippeln und anderen Bereichen des Felgenbetts.
Felgenband prüfen
- richtige Breite
- vollständige Abdeckung
- keine Risse oder starke Verhärtung
- Ventilöffnung korrekt ausgerichtet
- keine Verschiebung
Speichenrad prüfen
- lockere Speichen
- beschädigte Speichennippel
- Korrosion
- Felgenrundlauf
- ungewöhnliche Geräusche
Schlauch, Felgenband und Speichenrad müssen als zusammengehöriges System betrachtet werden.
16. Klassische Stahlfelgen sorgfältig prüfen
Stahlfelgen historischer Fahrzeuge können an Felgenhorn, Wulstsitz, Ventilbohrung, Schweißbereichen und Felgenbett korrodieren.
Oberflächenrost
Kann bei einer technisch intakten Felge häufig fachgerecht entfernt und die Oberfläche anschließend geschützt werden.
Tiefe Korrosion
Materialverlust, tiefe Rostnarben, Risse und starke Verformungen sind kein rein optisches Problem.
- Felgenhorn auf Dellen prüfen
- Wulstsitzbereich kontrollieren
- Ventilbohrung auf Korrosion und Grate prüfen
- Felgenbett bei Schlauchbereifung sorgfältig ansehen
- Höhen- und Seitenschlag berücksichtigen
Eine Lackierung kann die Oberfläche schützen, aber weder Materialverlust noch Risse oder Felgenschlag beseitigen.
17. Auch klassische Alufelgen gehören zur Zustandsprüfung
Historische Leichtmetallfelgen können ebenfalls Schäden besitzen, die bei einer Reifenmontage berücksichtigt werden müssen.
- Risse und starke Kerben
- Korrosion beziehungsweise Oxidation
- beschädigtes Felgenhorn
- Wulstsitz und Dichtfläche
- Ventilbereich
- Höhen- und Seitenschlag
- fachgerechte Radbefestigung
Eine historische Felge darf optisch alt wirken. Risse, starke Materialschäden oder erhebliche Verformungen müssen jedoch technisch beurteilt werden.
18. Weißwandreifen schonend reinigen
Bei Weißwandreifen gehört die Optik zum historischen Gesamtbild. Die Reinigung sollte trotzdem immer materialschonend erfolgen.
Geeignet
- klares Wasser
- weiche Bürste oder Schwamm
- geeigneter milder Reifenreiniger
- sauberes Tuch
- mehrere schonende Reinigungsgänge
Ungeeignet
- Benzin
- aggressive Lösungsmittel
- Bremsenreiniger
- Drahtbürsten
- scharfe Scheuermittel
- ungeeignete ölhaltige Mittel
Starke Risse und beschädigte Weißwandbereiche nicht durch aggressive Reinigung weiter mechanisch beanspruchen.
19. Reifenglanz ist keine Reifenpflege im technischen Sinn
Pflegemittel können das Erscheinungsbild verändern, beseitigen aber weder Alterung noch Risse oder Verhärtung.
- nur für Reifen geeignete Produkte verwenden
- nicht auf die Lauffläche auftragen
- Bremsteile nicht verunreinigen
- Risse nicht durch stark glänzende oder ölige Schichten verdecken
- technische Sichtkontrolle immer vor optischer Pflege durchführen
20. Ventile bei jeder Saisonkontrolle mitprüfen
Gummiventile
- Risse
- Verhärtung
- Undichtigkeit
- Beschädigung am Ventilfuß
Metallventile
- Korrosion
- Verschraubung
- Dichtheit
- Beschädigung am Ventilloch
Reifen, Schlauch, Ventil, Wulst und Felge kommen als Ursache infrage und sollten systematisch geprüft werden.
21. Das Ersatzrad nicht vergessen
Das Ersatzrad eines Oldtimers kann über sehr lange Zeit unbenutzt geblieben sein und dadurch sogar älter als die montierte Bereifung sein.
- DOT kontrollieren
- Reifenfülldruck prüfen
- Rissbildung beachten
- Gummizustand beurteilen
- Felge auf Korrosion prüfen
- Schlauch und Ventil berücksichtigen
- Befestigung und Zugänglichkeit prüfen
Auch ein nahezu ungefahrener Ersatzreifen altert über die Jahre.
22. Demontierte Reifen und Kompletträder richtig lagern
Kompletträder
Je nach Gewicht und Lagermöglichkeit können komplette Räder geeignet liegend oder an dafür vorgesehenen Halterungen gelagert werden.
Lose Reifen
Lose Reifen werden üblicherweise stehend gelagert und bei längerer Lagerung gelegentlich in ihrer Position verändert.
- trocken lagern
- vor direkter Sonne schützen
- große Wärme vermeiden
- Kontakt mit Kraftstoffen und Lösungsmitteln vermeiden
- geeigneten Abstand zu Ozonquellen halten
- gegen Umfallen und mechanische Beschädigung sichern
23. Vibrationen nach Winterpause systematisch prüfen
Reifen
Standverformung, dauerhafter Höhenschlag, Alterung oder innere Beschädigung können eine Rolle spielen.
Felge
Höhen- oder Seitenschlag, Korrosion beziehungsweise beschädigte Radtechnik können Vibrationen verursachen.
Fahrzeug
Radlager, Fahrwerk, Bremsen und andere lange stillgestandene Bauteile können ebenfalls auffällig sein.
Auswuchten korrigiert eine Massenunwucht. Standplatten, Reifen-Höhenschlag, Felgenschlag und mechanische Fahrzeugprobleme werden dadurch nicht beseitigt.
24. Typische Schadens- und Verschleißbilder richtig einordnen
| Beobachtung | Möglicher Zusammenhang | Besonders prüfen |
|---|---|---|
| feine Flankenrisse | Alterung, UV- oder Ozoneinfluss möglich | Reifenalter und Gesamtzustand |
| tiefe Risse im Profilgrund | Alterung oder Materialschaden | Reifenstruktur |
| starker Schulterverschleiß | Unterdruck oder Fahrwerksproblem möglich | Druck und Achsgeometrie |
| Mittelverschleiß | zu hoher Betriebsdruck möglich | Druck und Fahrzeugvorgaben |
| Vibration nach Standzeit | Standverformung möglich | Entwicklung und Rundlauf |
| Vibration bleibt dauerhaft | Reifen-, Felgen- oder Fahrzeugproblem möglich | komplette Rad-Einheit |
| schleichender Druckverlust | Reifen, Schlauch, Ventil oder Felge | Dichtheit systematisch prüfen |
| Beule an der Seitenwand | strukturelle Beschädigung möglich | Reifen nicht einfach weiterbelasten |
| rissige Weißwand | Alterung oder Oberflächenschaden möglich | Reifenzustand insgesamt |
| Ventil steht bei Schlauchbereifung schräg | Schlauchbewegung oder Spannung möglich | Schlauch und Reifenposition |
25. Beulen und starke Verformungen sind keine kosmetischen Schäden
Eine neu entstandene Beule oder deutliche lokale Auswölbung kann auf eine strukturelle Beschädigung innerhalb des Reifens hinweisen.
Ein Reifen mit Beule, sichtbarer Karkasse oder tiefem Flankenschaden sollte nicht allein deshalb weiterverwendet werden, weil er kaum gefahren wurde.
26. Mischbereifung sorgfältig beurteilen
Historische Fahrzeuge können empfindlich auf Änderungen von Reifenbauart, Dimension, Profil und Abrollumfang reagieren.
- Radial- und Diagonalreifen nicht ungeprüft kombinieren
- unterschiedliche Reifengrößen nur bei technischer Zulässigkeit verwenden
- Achsen möglichst technisch passend bereifen
- Abrollumfang berücksichtigen
- Reifenalter und Verschleißzustand vergleichen
- Fahrzeugfreigaben und technische Vorgaben beachten
27. FT-Kontrollliste vor einer Oldtimer-Ausfahrt
- Reifen ohne neue Beulen oder starke Verformungen
- keine tiefen Risse an Seitenwand oder Profilgrund
- Reifenfülldruck kalt kontrolliert
- Ventile und Ventilkappen vorhanden und unauffällig
- Felgen ohne erkennbare schwere Schäden
- keine auffälligen Fremdkörper in der Lauffläche
- Schlauchventile bei entsprechender Bereifung unauffällig
- Radbefestigung sichtbar vollständig
- Ersatzrad kontrolliert
- keine anhaltenden Vibrationen nach dem Losfahren
28. Wann Oldtimer-Reifen genauer geprüft oder ersetzt werden sollten
- sichtbare Karkassenbestandteile vorhanden sind
- Beulen oder deutliche Auswölbungen auftreten
- tiefe Seitenwand- oder Profilrisse vorhanden sind
- starke Porosität beziehungsweise deutliche Alterung sichtbar ist
- dauerhafte Verformungen bestehen bleiben
- Reifen wiederholt Druck verliert
- Wulst oder Felge schwer beschädigt sind
- Reifen technisch nicht zur Felge beziehungsweise zum Fahrzeug passt
- anhaltende starke Vibrationen auftreten
- Zustand nach sehr langer unbekannter Lagerung nicht zuverlässig eingeschätzt werden kann
Bei Oldtimern ist die technische Reifenbeurteilung häufig stärker vom Alter und Zustand als vom Profilverschleiß bestimmt.
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Warum ist das Reifenalter bei Oldtimern besonders wichtig?
Oldtimer werden häufig wenig gefahren. Dadurch bleibt viel Profil erhalten und das tatsächliche Reifenalter kann leicht unterschätzt werden. Alterung findet jedoch auch bei geringer Kilometerleistung statt.
Ist ein Oldtimer-Reifen mit sehr viel Profil automatisch noch gut?
Nein. Risse, Verhärtung, Beulen, frühere Lagerbedingungen und die Reifenstruktur sind mindestens ebenso wichtig wie die Profiltiefe.
Was bedeutet die DOT-Kennzeichnung?
Bei der heute üblichen vierstelligen Datumskennzeichnung geben die letzten vier Ziffern Produktionswoche und Produktionsjahr an.
Warum hoppelt ein Oldtimer nach langer Standzeit?
Eine vorübergehende Standverformung kann dazu führen, dass der Reifen zunächst radial auffällig läuft. Bleibt das Hoppeln dauerhaft bestehen, sollten Reifen und Felge genauer geprüft werden.
Sollte der Reifenfülldruck während langer Standzeiten angepasst werden?
Je nach Fahrzeug- und Reifenhersteller kann ein angepasster Standdruck vorgesehen sein. Vor der ersten Fahrt muss wieder der passende Fahrdruck hergestellt werden.
Kann ein Tubeless-Reifen auf jeder alten Felge ohne Schlauch gefahren werden?
Nein. Auch die Felge muss für schlauchlosen Betrieb geeignet und technisch dicht sein. Bei historischen Felgen kann weiterhin ein Schlauch erforderlich sein.
Warum sollte ein alter Schlauch bei einer Reifenmontage mit geprüft werden?
Schläuche können altern, scheuern, Falten bilden oder am Ventilfuß beschädigt werden. Ihr Zustand ist von außen nicht sichtbar.
Warum ist ein Felgenband bei Speichenrädern wichtig?
Es schützt den Schlauch vor Speichennippeln und anderen Bereichen des Felgenbetts. Ein beschädigtes oder verschobenes Band kann zu Schlauchschäden führen.
Was muss bei einem Speichenrad kontrolliert werden?
Unter anderem Speichen, Speichennippel, Felgenband, Felgenrundlauf und der allgemeine Zustand der Radkonstruktion.
Kann eine alte Stahlfelge mit Rost weiterverwendet werden?
Oberflächenrost kann bei einer technisch intakten Felge häufig aufgearbeitet werden. Tiefe Korrosion, Materialverlust, Risse oder starke Verformung müssen deutlich kritischer beurteilt werden.
Wie sollten Weißwandreifen gereinigt werden?
Mit Wasser, einer weichen Bürste beziehungsweise einem Schwamm und einem geeigneten milden Reifenreiniger. Aggressive Lösungsmittel und harte Metallwerkzeuge sind ungeeignet.
Kann man Vibrationen nach der Winterpause einfach auswuchten?
Nicht automatisch. Standverformung, Höhenschlag, Seitenschlag und andere Fahrzeugprobleme müssen von einer tatsächlichen Massenunwucht unterschieden werden.
Wann sollte ein Oldtimer-Reifen nicht einfach weitergefahren werden?
Bei Beulen, sichtbarer Karkasse, tiefen Rissen, dauerhaft starken Verformungen, wiederkehrendem Druckverlust oder deutlichen strukturellen Auffälligkeiten sollte der Reifen vor weiterer Nutzung genauer beurteilt werden.
Technischer Hinweis
Diese Praxisinformationen ersetzen keine Fahrzeugbetriebsanleitung, Reifenfreigabe, Montageanweisung, Begutachtung oder fachgerechte Reifenprüfung. Maßgeblich sind die Vorgaben des Fahrzeug-, Reifen- und Felgenherstellers sowie die geltenden technischen und rechtlichen Anforderungen. Arbeiten an Reifen, Schläuchen, Speichenrädern, Felgen und Radbefestigungen sollten bei fehlender Fachkenntnis von entsprechend qualifizierten Fachbetrieben durchgeführt werden.
Praxiswissen zu Oldtimer-Reifen
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