Oldtimer-Reifen mit Rissen, porösen Flanken und Alterungserscheinungen richtig beurteilen
FT Praxiswelt – Oldtimer-Reifen
Oldtimer-Reifen mit Rissen, porösen Flanken und Alterungserscheinungen richtig beurteilen
Bei klassischen Fahrzeugen ist Reifenalterung häufig wichtiger als klassischer Profilverschleiß. Ein Oldtimer-Reifen kann noch sehr viel Profil besitzen, gepflegt aussehen und nur wenige Kilometer gefahren worden sein – und trotzdem durch Alterung, Verhärtung, Rissbildung oder lange Standzeiten technisch deutlich verändert sein.
Deshalb sollten bei Oldtimer-Reifen nicht nur Profiltiefe und äußere Optik betrachtet werden. DOT, Seitenwand, Profilgrund, Wulstbereich, Reifenform, Druckhistorie, Schlauch, Felge und bekannte Stand- beziehungsweise Lagerzeiten gehören zur Gesamtbeurteilung.
Viel Profil bedeutet bei Oldtimer-Reifen nicht automatisch guter Zustand
Wenig gefahren
Die Lauffläche kann noch fast die ursprüngliche Profiltiefe besitzen, obwohl der Reifen bereits viele Jahre montiert ist.
Lange gealtert
Gummi und Reifenstruktur verändern sich auch ohne hohe Kilometerleistung.
Unbekannte Vorgeschichte
Standzeiten, Unterdruck, Sonneneinstrahlung und frühere Belastungen sind bei älteren Fahrzeugen oft nicht vollständig bekannt.
Bei Oldtimer-Reifen entscheidet nicht die Profiltiefe allein über den Zustand. Risse, Gummiverhärtung, Beulen, Alter, Standzeit und die Belastungsgeschichte müssen gemeinsam beurteilt werden.
1. Warum Oldtimer-Reifen häufig altern statt verschleißen
Viele klassische Fahrzeuge werden nur zu bestimmten Anlässen bewegt und erreichen deshalb über Jahre nur eine geringe Laufleistung.
- saisonale Nutzung
- Ausfahrten bei gutem Wetter
- Oldtimer-Treffen
- kurze Wochenendfahrten
- geringe Jahreslaufleistung
- mehrmonatige Winter- und Standzeiten
Der Reifen bleibt während dieser Zeit trotzdem Sauerstoff, Temperaturwechseln und anderen Alterungseinflüssen ausgesetzt.
2. Reifen altern auch ohne Fahrbetrieb
Umgebung
- Sauerstoff
- Ozon
- UV-Strahlung
- Wärme
Temperatur
- Sommerhitze
- Winterkälte
- Temperaturwechsel
- warme Garagenbereiche
Betrieb und Lagerung
- lange Standzeiten
- frühere Lagerbedingungen
- Reifendruckhistorie
- mechanische Belastungen
„Kaum gefahren“ ist deshalb kein ausreichender Nachweis dafür, dass ein Oldtimer-Reifen technisch noch jung ist.
3. DOT als wichtigen Ausgangspunkt verwenden
Das Produktionsdatum hilft dabei, das Reifenalter zeitlich einzuordnen. Bei der heute üblichen vierstelligen Datumskennzeichnung stehen die letzten vier Ziffern für Produktionswoche und Produktionsjahr.
Beispiel: DOT 2419
Der Reifen wurde in der 24. Kalenderwoche des Jahres 2019 produziert.
Die Kennzeichnung zeigt, wann der Reifen produziert wurde. Sie sagt nicht automatisch, wie der Reifen gelagert, gefahren, belastet oder gepflegt wurde.
4. Seitenwand vollständig kontrollieren
Die Reifenflanke sollte nicht nur an einer gut sichtbaren Stelle betrachtet werden. Gerade Alterungsrisse können sich über verschiedene Bereiche verteilen.
- Bereich um Schriftzüge
- Übergang zwischen Lauffläche und Seitenwand
- Bereich nahe Felgenhorn
- äußere Reifenflanke
- innere Reifenflanke soweit zugänglich
- stärker verformte Bereiche
Ein Reifen kann außen gepflegt aussehen und auf der zum Fahrzeug gerichteten Flanke trotzdem deutliche Alters- oder Scheuerspuren besitzen.
5. Feine Oberflächenrisse und tiefere Rissbildung unterscheiden
Nicht jede kleine Veränderung der Gummioberfläche besitzt dieselbe technische Bedeutung. Entscheidend ist das gesamte Schadensbild.
Bei Rissen beurteilen
- Tiefe
- Länge
- Anzahl
- Lage
- Entwicklung
Deutlich kritischer
- stark zunehmende Rissbildung
- tiefe Risslinien
- Risse im Profilgrund
- offene Reifenstruktur
- sichtbare Karkassenbestandteile
Rissbildung sollte nicht nur danach beurteilt werden, ob sie vorhanden ist, sondern wo sie liegt, wie tief sie reicht und ob sie sich verändert.
6. Profilgrund trotz hoher Restprofiltiefe prüfen
Gerade bei wenig gefahrenen Oldtimer-Reifen bleibt das Profil lange tief. Zwischen den Profilblöcken beziehungsweise Profilrippen können trotzdem deutliche Alterserscheinungen entstehen.
- feine Risslinien
- tiefe Risse
- Materialablösungen
- auffällige Verhärtung
- eingedrungene Fremdkörper
Der tiefe Profilgrund sollte bei der Kontrolle bewusst betrachtet und nicht nur die Oberkante der Lauffläche angesehen werden.
7. Seitenwandrisse wegen der ständigen Reifenbewegung ernst nehmen
Die Reifenflanke arbeitet während jeder Fahrt. Sie wird unter Last verformt und überträgt einen Teil der auftretenden Kräfte.
Federn
Die Seitenwand verformt sich beim Abrollen permanent.
Last tragen
Fahrzeugmasse und Reifenfülldruck beeinflussen die Seitenwandbeanspruchung.
Seitenkräfte übertragen
Kurvenfahrt und Lenkbewegungen belasten die Reifenflanke zusätzlich.
Eine deutliche Alterung der Flanke sollte als technisches Reifenmerkmal beurteilt werden.
8. Beulen und Auswölbungen sind keine normale Alterung
Eine lokal herausstehende Beule unterscheidet sich grundsätzlich von feinen Alterungsrissen oder matter Gummioberfläche.
Mögliche Zusammenhänge
- harter Stoß
- Quetschung
- innere Karkassenbeschädigung
- strukturelle Trennung
Nicht entscheidend
- viel Restprofil
- geringe Kilometerleistung
- saubere Reifenflanke
- schöne Weißwand
Eine lokale Auswölbung kann auf einen strukturellen Schaden hindeuten und darf nicht als normale Alterserscheinung abgetan werden.
9. Gummiverhärtung ist schwieriger sichtbar als Rissbildung
Ein Reifen kann äußerlich relativ sauber wirken und sich über viele Jahre trotzdem in seinen Materialeigenschaften verändern.
- härteres Abrollen
- geringere Eigendämpfung
- verändertes Lenkgefühl
- früheres Rutschen möglich
- geringere Elastizität
- stärkere beziehungsweise länger anhaltende Standverformung möglich
Ein alter Reifen muss nicht stark rissig sein, um technisch deutlich gealtert zu sein.
10. Weißwandreifen vollständig und nicht nur an der Weißwand kontrollieren
Bei klassischen Weißwandreifen zieht die helle Seitenfläche naturgemäß viel Aufmerksamkeit auf sich. Für die technische Prüfung ist aber der gesamte Reifen entscheidend.
- weißen Seitenbereich prüfen
- schwarze Seitenwandbereiche kontrollieren
- Übergang zwischen Weißwand und schwarzem Gummi ansehen
- Profilgrund prüfen
- innere Reifenflanke berücksichtigen
- Wulstbereich bei Demontage kontrollieren
Optische Pflege sagt nichts über Karkasse, Reifenalter oder den Zustand des Profilgrunds aus.
11. Reifenglanz und Pflegemittel können die technische Sichtkontrolle erschweren
Stark glänzende oder ölartig wirkende Oberflächen können feine Risse optisch weniger auffällig erscheinen lassen.
Schmutz und lose Ablagerungen entfernen.
Risse, Beulen, Profilgrund und Flanken beurteilen.
Nur geeignete Reifenpflegeprodukte verwenden.
Technische Reifenprüfung gehört vor kosmetische Reifenpflege.
12. Reifenfarbe ist kein zuverlässiger Altersindikator
Ein dunkel und glänzend wirkender Reifen kann viele Jahre alt sein. Ebenso muss ein matter Reifen nicht automatisch technisch schlechter sein.
DOT, tatsächlicher Gummizustand, Rissbildung und bekannte Nutzung sind aussagekräftiger als die reine Oberflächenfarbe.
13. Ersatzrad separat kontrollieren
Bei klassischen Fahrzeugen kann das Ersatzrad besonders alt sein, weil es über viele Jahre nie benutzt wurde.
- DOT beziehungsweise Produktionszeitraum
- Reifenfülldruck
- Flankenrisse
- Profilgrund
- Verformungen
- Felgenkorrosion
- bei TT Schlauch und Ventil
Ein nahezu profilneues Ersatzrad kann aufgrund seines Alters und seiner Lagerbedingungen technisch ungeeignet sein.
14. Reifen bei unbekannter Fahrzeughistorie besonders sorgfältig beurteilen
Beim Kauf eines Oldtimers ist häufig nicht bekannt, unter welchen Bedingungen die vorhandenen Reifen über die vergangenen Jahre betrieben wurden.
Unbekannt kann sein
- Standdauer
- Lagerort
- Sonneneinstrahlung
- Unterdruckbetrieb
- frühere Reparaturen
Ebenfalls unbekannt
- harte Schlaglochkontakte
- Bordsteinschäden
- Montageschäden
- Überlastung
- Druckverlust in früheren Jahren
Bei unbekannter Vorgeschichte sollte ein alter Reifen entsprechend zurückhaltend beurteilt werden.
15. Wenige gefahrene Kilometer können trügerisch sein
Ein typischer Oldtimer-Reifen kann beispielsweise vor vielen Jahren montiert und seitdem nur wenige tausend Kilometer gefahren worden sein.
Profil
Kann noch nahezu vollständig vorhanden sein.
Standzeiten
Können trotzdem mehrere Winter und lange Garagenphasen umfassen.
Material
Ist während dieser Jahre kontinuierlich gealtert.
„Nur 3.000 Kilometer gefahren“ ist bei einem viele Jahre alten Reifensatz kein ausreichendes Argument für dessen technischen Zustand.
16. Wulstbereich bei älteren Reifen besonders berücksichtigen
Der Reifenwulst verbindet Reifen und Felge und wird bei jeder Reifenmontage mechanisch beansprucht.
- Risse
- angeschnittene Gummibereiche
- Quetschstellen
- freiliegende Wulstbestandteile
- alte Montageschäden
- ungewöhnliche Verformung
Eine vollständige Beurteilung bestimmter Schäden ist erst nach Demontage möglich.
17. Frühere Montageverletzungen können langfristig relevant bleiben
Ein Reifen kann bei einer früheren Montage mechanisch beschädigt worden sein und trotzdem zunächst längere Zeit weitergefahren worden sein.
Quetschung
Kann am Wulst oder anderen Bereichen entstehen.
Schnitt
Montierwerkzeug kann Gummi oder Wulstbereich verletzen.
Überdehnung
Hohe Montagekraft kann Reifenbereiche unnötig beanspruchen.
Bei sehr alten Reifen sollte nicht angenommen werden, dass jede frühere Montage fachgerecht und schadensfrei erfolgt ist.
18. Schleichender Luftverlust kann mit Alterung oder Radtechnik zusammenhängen
Muss ein Oldtimer-Reifen regelmäßig nachgefüllt werden, sollte die Ursache gesucht werden.
Reifen
Einstich, Wulst- oder andere Beschädigungen können Luftverlust verursachen.
Ventil oder Schlauch
Gealterte Ventile beziehungsweise Schläuche können undicht werden.
Felge
Korrosion und beschädigte Dichtflächen können bei TL-Systemen Luftverlust begünstigen.
Wiederkehrender Druckverlust besitzt eine technische Ursache und sollte entsprechend geprüft werden.
19. Schlauchbereifung altert als komplettes System
Bei TT-Reifen ist der äußere Reifen nur ein Teil der Rad-Reifen-Einheit.
- Schlauch kann verhärten
- Schlauch kann Scheuerstellen besitzen
- Ventilfuß kann altern
- Felgenband kann rissig oder hart werden
- Felgenbett kann korrodieren
Bei einem alten Schlauchreifen muss die Alterung von Reifen, Schlauch, Felgenband und Felge gemeinsam betrachtet werden.
20. Alter Reifen plus dauerhafte Standverformung kritischer beurteilen
Treffen mehrere Auffälligkeiten zusammen, steigt die technische Bedeutung.
Kombination
- hohes Reifenalter
- deutliche Verhärtung
- Rissbildung
- dauerhafte Standplatte
Nicht sinnvoll
Einen solchen Reifen über eine lange oder schnelle Fahrt „wieder rundfahren“ zu wollen, ohne den Gesamtzustand vorher technisch zu beurteilen.
Ein dauerhaft verformter und gleichzeitig stark gealterter Reifen ist anders zu beurteilen als eine leichte temporäre Standverformung an einem jüngeren technisch unauffälligen Reifen.
21. Einen technisch fragwürdigen alten Reifen nicht durch hohe Geschwindigkeit testen
Mit steigender Geschwindigkeit nehmen dynamische Beanspruchung und Wärmeentwicklung zu.
- Reifen verformt sich häufiger pro Zeiteinheit
- Wärmeentwicklung nimmt zu
- Fliehkräfte steigen
- bestehende Schäden werden stärker belastet
Ein alter Reifen mit Rissen, Beule, dauerhaftem Höhenschlag oder unklarer Vorgeschichte sollte vor höherer Geschwindigkeit fachgerecht beurteilt werden.
22. Reifen können während einer Restaurierung altern
Oldtimer-Restaurationen dauern nicht selten mehrere Jahre. Wird ein Reifensatz früh im Projekt gekauft oder montiert, altert er während dieser Zeit weiter.
Entscheidend ist das Produktionsdatum des Reifens.
Der Reifen kann bereits mehrere Jahre statisch belastet gewesen sein.
DOT, Druck, Rissbildung und Reifenform beurteilen.
Ein Reifen kann beim Beginn einer Restaurierung „neu“ gewesen sein und bei der ersten richtigen Ausfahrt Jahre später bereits deutlich gealtert sein.
23. Nicht nur nach sichtbaren Rissen entscheiden
Rissbildung ist ein wichtiges Alterungsmerkmal, aber nicht der einzige Maßstab.
- DOT
- bekannte Nutzung
- Lagerbedingungen
- Standzeiten
- Gummiverhärtung
- Reifenrundlauf
- Druckverlust
- Fahrverhalten
Auch ein optisch glatter alter Reifen kann technisch deutlich verändert sein.
24. Reifenalter innerhalb eines Reifensatzes vergleichen
Bei einem älteren Fahrzeug wurden Reifen möglicherweise zu unterschiedlichen Zeitpunkten erneuert.
Vorderachse
DOT und Reifenmodell beider Reifen vergleichen.
Hinterachse
Alter und Verschleißzustand separat erfassen.
Ersatzrad
Kann eine vollständig andere Altershistorie besitzen.
Jede Reifenposition sollte separat dokumentiert werden.
25. Unterschiedliche DOT auf derselben Achse richtig einordnen
Unterschiedliche Produktionsdaten bedeuten nicht automatisch, dass die Kombination technisch ungeeignet ist. Der Gesamtzustand beider Reifen sollte aber verglichen werden.
- gleiche Dimension
- gleicher beziehungsweise technisch passender Reifentyp
- vergleichbare Bauart
- ähnlicher Verschleißzustand
- ähnlicher Gummizustand
- reale Abmessungen und Rundlauf
26. Kleine Rissbildung dokumentieren und Entwicklung beobachten
Bei zunächst kleinen oberflächlichen Auffälligkeiten kann eine Fotodokumentation helfen, Veränderungen zu erkennen.
Dokumentieren
- Datum
- Radposition
- DOT
- Rissstelle
- ungefähre Ausdehnung
Später vergleichen
- wird der Riss länger?
- wird er tiefer?
- entstehen neue Stellen?
- ändert sich das Fahrverhalten?
Tiefe Risse, Beulen oder sichtbare Reifenstruktur sollten nicht lediglich über Monate fotografisch beobachtet werden.
27. Seitenwandrisse nicht selbst „reparieren“
Eine oberflächliche Behandlung kann das Erscheinungsbild verändern, aber keine beschädigte Reifenstruktur wiederherstellen.
- kein Kleber
- kein Silikon
- keine Gummipaste
- kein Dichtmittel als kosmetische Reparatur
- keine stark deckende Pflege zum Verbergen der Risse
Eine kosmetisch geschlossene Oberfläche sagt nichts darüber aus, wie der Reifen darunter strukturell aussieht.
28. Typische Alterungsbilder bei Oldtimer-Reifen
| Beobachtung | Mögliche Einordnung | Besonders prüfen |
|---|---|---|
| viel Profil, hohes Reifenalter | wenig Verschleiß, aber lange Alterung | Gesamtzustand |
| feine Flankenrisse | Alterung möglich | Tiefe und Entwicklung |
| tiefe Flankenrisse | strukturell kritischer möglich | Reifen fachgerecht beurteilen |
| Risse im Profilgrund | Alterung oder Materialbeanspruchung | Tiefe und Umfang |
| Beule | Karkassenschaden möglich | vor weiterer Belastung prüfen |
| auffällig harter Reifen | Materialalterung möglich | Alter und Fahrverhalten |
| wiederholter Druckverlust | Reifen, Ventil, Felge oder Schlauch | Dichtheit systematisch prüfen |
| alte Weißwand optisch sauber | Zustand weiterhin unklar | gesamte Reifenflanke und Profilgrund |
| Ersatzrad kaum benutzt | kann trotzdem sehr alt sein | DOT und Gesamtzustand |
| Reifen nach langer Restaurierung | lange Stand- und Alterungszeit möglich | DOT und Reifenform |
Wann sollte ein alter Oldtimer-Reifen besonders kritisch geprüft werden?
- tiefe oder stark zunehmende Rissbildung vorhanden ist
- Gewebe beziehungsweise Karkassenbestandteile sichtbar werden
- eine neue Beule oder Auswölbung vorhanden ist
- Reifen dauerhaft verformt ist
- starkes Hoppeln nicht zurückgeht
- regelmäßig Reifenfülldruck verloren geht
- Wulstbereich beschädigt ist
- Reifen sehr alt und seine Vorgeschichte unbekannt ist
- mehrere Alterungsmerkmale gleichzeitig auftreten
- eine längere oder schnellere Fahrt geplant ist und der Zustand unklar bleibt
Bei Oldtimer-Reifen kann die technische Alterung deutlich früher zum entscheidenden Thema werden als der klassische Profilabrieb.
29. FT-Prüfreihenfolge bei alten Oldtimer-Reifen
Produktionszeitraum des Reifens feststellen.
Alle Radpositionen getrennt erfassen.
Risse, Beulen und auffällige Verformungen suchen.
Verdeckte Alters- und Scheuerspuren berücksichtigen.
Risse und Materialveränderungen zwischen Profilblöcken prüfen.
Fremdkörper, Schäden und ungleichmäßigen Verschleiß suchen.
Strukturelle Auffälligkeiten besonders kritisch behandeln.
Wiederkehrenden Druckverlust dokumentieren.
Alterung und Undichtigkeit berücksichtigen.
Unsichtbare Innenbauteile gehören zum Reifenalterungssystem.
Korrosion, Wulstsitz und Ventilbereich kontrollieren.
Dauerhafte geometrische Auffälligkeiten dokumentieren.
Vorderachse, Hinterachse und Ersatzrad getrennt betrachten.
Bekannte Standzeiten, Restaurationsdauer und frühere Nutzung einordnen.
Nicht allein nach Optik oder Restprofil entscheiden.
Passendes Wissen aus der FT Wissenswelt
Weiterführendes Grundlagenwissen zu historischen Reifen sowie zu klassischen Stahl- und Alufelgen finden Sie in der FT Wissenswelt.
Herstellerwissen aus der FT Herstellerwelt
Historische Reifen und heutige Nachfertigungen können sich je nach Hersteller in Gummimischung, Karkassenbauart, Profilkonzept, realen Abmessungen und technischen Vorgaben unterscheiden.
FT Herstellerwelt Hersteller, Marken, Technologien und Produktbereiche bei FT Reifen kennenlernen.Oldtimer-Reifen kaufen
Wenn ein vorhandener Reifen aufgrund von Alterung, Rissbildung, Verformung oder anderen technischen Auffälligkeiten ersetzt werden muss und die passende Dimension geklärt ist, finden Sie bei FT Reifen Reifen für unterschiedliche historische Fahrzeuge und Epochen.
Oldtimer-Reifen Historische Reifen in klassischen Größen, Profilen und unterschiedlichen Bauarten entdecken.Häufige Fragen zu Rissen und Alterung bei Oldtimer-Reifen
Warum können Oldtimer-Reifen trotz viel Profil technisch alt sein?
Weil viele Klassiker nur wenig gefahren werden. Das Profil verschleißt langsam, während das Reifenmaterial über die Jahre trotzdem altert.
Was sagt die DOT über einen Oldtimer-Reifen aus?
Die DOT hilft bei der Bestimmung des Produktionszeitraums. Sie sagt jedoch nichts darüber aus, wie der Reifen gelagert, belastet oder gefahren wurde.
Sind feine Risse automatisch gefährlich?
Nicht jede kleine Oberflächenveränderung ist gleich zu bewerten. Entscheidend sind Tiefe, Länge, Lage, Anzahl und Entwicklung der Rissbildung sowie der Gesamtzustand des Reifens.
Warum sind Risse im Profilgrund wichtig?
Sie können bei Reifen mit hoher Restprofiltiefe leicht übersehen werden und auf eine fortgeschrittene Materialalterung hinweisen.
Was bedeutet eine Beule an einem Oldtimer-Reifen?
Eine lokale Beule kann auf eine strukturelle Beschädigung innerhalb des Reifens hinweisen und sollte vor weiterer Belastung fachgerecht beurteilt werden.
Kann ein Reifen technisch alt sein, obwohl er kaum sichtbare Risse besitzt?
Ja. Verhärtung und andere Materialveränderungen können auftreten, ohne dass die Oberfläche stark rissig aussieht.
Warum sollte ein Weißwandreifen nicht nur an der weißen Fläche kontrolliert werden?
Auch schwarze Seitenwandbereiche, Profilgrund, innere Flanke und Wulstbereich können Alterung oder Beschädigungen zeigen.
Kann Reifenglanz Risse verdecken?
Stark glänzende oder ölartige Pflegeschichten können feine Oberflächenveränderungen optisch weniger deutlich machen. Deshalb sollte die technische Kontrolle vor der kosmetischen Pflege erfolgen.
Kann ein unbenutztes Ersatzrad zu alt sein?
Ja. Auch ein nicht gefahrenes Ersatzrad altert und kann zusätzlich ungünstigen Lagerbedingungen ausgesetzt gewesen sein.
Warum ist die Fahrzeughistorie wichtig?
Bei unbekannten Standzeiten, früherem Unterdruckbetrieb, Montage- oder Stoßschäden lässt sich der Zustand nicht allein aus Profiltiefe und Optik ableiten.
Kann ein alter Schlauch ebenfalls ein Problem sein?
Ja. Bei TT-Bereifung können Schlauch, Ventilfuß und Felgenband ebenfalls altern und müssen bei der Beurteilung berücksichtigt werden.
Sollte ein alter Reifen mit Standplatte auf der Autobahn „warmgefahren“ werden?
Ein Reifen mit unklarem Zustand, Rissbildung oder dauerhafter Verformung sollte nicht durch hohe Geschwindigkeit getestet werden. Zuerst muss sein technischer Zustand geklärt werden.
Warum sollte das Reifenalter innerhalb des Reifensatzes verglichen werden?
Die Reifen können zu unterschiedlichen Zeitpunkten montiert worden sein. Deshalb sollten Vorderachse, Hinterachse und Ersatzrad jeweils separat betrachtet werden.
Kann man Seitenwandrisse zukleben?
Nein. Kleber, Silikon oder ähnliche Mittel verändern lediglich die Oberfläche und reparieren keine geschädigte Reifenstruktur.
Technischer Hinweis
Diese Praxisinformationen ersetzen keine Reifenfreigabe, Fahrzeugbetriebsanleitung oder fachgerechte technische Reifenprüfung. Maßgeblich sind die Vorgaben des Fahrzeug-, Reifen- und Felgenherstellers sowie die für das konkrete historische Fahrzeug geltenden technischen und rechtlichen Anforderungen. Bei tiefen Rissen, Beulen, sichtbarer Reifenstruktur, dauerhaft starker Verformung oder unklarer innerer Beschädigung sollte der Reifen vor weiterer Nutzung fachgerecht beurteilt werden.
Praxiswissen zu Alterung und Rissbildung bei Oldtimer-Reifen
FT Reifen verbindet über 35 Jahre praktische Reifenerfahrung mit verständlichem Wissen rund um Oldtimer-Reifen, DOT, Rissbildung, poröse Flanken, Gummiverhärtung, Standzeiten, Schlauchbereifung, Felgenzustand und die technische Beurteilung wenig gefahrener, aber gealterter Reifen.
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