Oldtimer-Reifen auf alten Stahlfelgen richtig montieren und Felgenzustand prüfen
FT Praxiswelt – Oldtimer-Reifen
Oldtimer-Reifen auf alten Stahlfelgen richtig montieren und Felgenzustand prüfen
Bei historischen Fahrzeugen ist die Felge oft genauso alt oder sogar älter als der zuletzt montierte Reifen. Jahrzehnte lange Nutzung, Korrosion, frühere Reparaturen, wiederholte Reifenmontagen und mögliche Schlagloch- oder Bordsteinkontakte können den Zustand einer klassischen Stahlfelge deutlich beeinflussen.
Ein neuer Oldtimer-Reifen sollte deshalb nicht ungeprüft auf eine alte Stahlfelge montiert werden. Felgenhorn, Wulstsitz, Felgenbett, Ventilbohrung, Rundlauf und Radbefestigungsbereich gehören vor der Montage zur technischen Prüfung.
Die Felge ist die Grundlage der kompletten Rad-Reifen-Einheit
Wulstsitz
Der Reifen kann nur gleichmäßig sitzen, wenn Felgenhorn und Wulstsitz technisch geeignet und ausreichend sauber sind.
Rundlauf
Eine radial oder seitlich verformte Felge beeinflusst den Lauf des kompletten Rades.
Schlauch und Ventil
Bei Schlauchbereifung können Felgenbett und Ventilbohrung den Schlauch unmittelbar beschädigen.
Ein neuer Oldtimer-Reifen gehört nicht ungeprüft auf eine alte Stahlfelge. Felgenhorn, Wulstsitz, Felgenbett, Ventilbereich, Korrosion und Rundlauf müssen vor der Montage technisch beurteilt werden.
1. Alte Stahlfelge für die Prüfung vollständig freilegen
Eine zuverlässige Beurteilung ist erst möglich, wenn die Felge nicht mehr durch Reifen, Schlauch oder Felgenband verdeckt wird.
- alten Reifen vollständig demontieren
- vorhandenen Schlauch entfernen
- Felgenband beziehungsweise Felgenschutz herausnehmen
- Schmutz und lose Rostschuppen beseitigen
- Felgenbett vollständig sichtbar machen
- Wulstsitz und Felgenhorn reinigen
Korrosion und alte Beschädigungen können jahrelang unter Reifen, Schlauch oder Felgenband verborgen bleiben.
2. Oberflächenrost und tiefe Korrosion unterscheiden
Oberflächenrost
Leichter Rost kann bei einer technisch intakten Stahlfelge häufig fachgerecht entfernt und die Oberfläche anschließend wieder geschützt werden.
Kritische Korrosion
- tiefe Rostnarben
- deutlicher Materialverlust
- Durchrostung
- Risse
- stark geschwächte Bereiche
- tiefe Korrosion am Wulstsitz
Eine strukturell geschädigte Felge wird durch Schleifen, Grundieren oder Lackieren nicht wieder technisch einwandfrei.
3. Felgenhorn besonders genau kontrollieren
Das Felgenhorn führt den Reifenwulst und ist deshalb für Montage, Wulstsitz und Rundlauf besonders wichtig.
- Dellen
- Verformungen
- Kerben
- scharfe Kanten
- Risse
- starke Korrosion
- alte Montageschäden
Mögliche Folge für den Reifen
Ein beschädigtes Felgenhorn kann den Reifenwulst mechanisch beschädigen oder verhindern, dass er gleichmäßig sitzt.
Mögliche Folge für den Rundlauf
Eine lokale Verformung kann dazu führen, dass Reifen und Rad nach der Montage sichtbar unrund laufen.
4. Wulstsitzbereich sauber und technisch glatt herstellen
Der Reifenwulst muss sich bei der Montage gleichmäßig an der vorgesehenen Felgenkontur positionieren können.
- lose Rostschichten entfernen
- dicke Lackkanten beseitigen beziehungsweise vermeiden
- Schmutz und alte Montagemittel entfernen
- Kerben und Beschädigungen beurteilen
- Korrosionstiefe prüfen
Sitzt der Reifen an einer Stelle tiefer auf der Felge, kann die Lauffläche sichtbar radial auf und ab laufen.
5. Alte Lackschichten nicht nur optisch beurteilen
Viele historische Stahlfelgen wurden im Laufe ihres Lebens mehrfach überlackiert. Unter einer optisch guten Oberfläche können ältere Schäden verborgen sein.
Dicke Lackschichten
Können den Wulstsitzbereich ungleichmäßig machen.
Unterrostung
Korrosion kann sich unter einer älteren Beschichtung weiterentwickelt haben.
Abplatzungen
Können scharfe Übergänge und neue Korrosionsstellen erzeugen.
Vor einer neuen Reifenmontage sollte der Materialzustand der Felge nachvollziehbar sein.
6. Felgenbett bei Schlauchbereifung besonders sorgfältig prüfen
Bei TT-Bereifung kann der Schlauch mit dem inneren Felgenbereich in Kontakt kommen. Raues oder scharfkantiges Metall kann ihn dauerhaft beanspruchen.
- Rostschuppen
- Grate
- scharfe Stellen
- alte Schweißpunkte
- Fremdkörper
- abgeplatzte Beschichtung
- Beschädigungen an Bohrungen
Bleibt die eigentliche Schadensstelle im Felgenbett bestehen, kann auch ein neuer Schlauch erneut scheuern oder undicht werden.
7. Ventilbohrung nicht übersehen
Die Ventilbohrung ist bei alten Stahlfelgen ein kleiner, aber wichtiger Prüfbereich.
Bei Schlauchbereifung
- keine scharfen Kanten
- kein starker Rost
- keine Risse
- keine starke Verformung
Bei Tubeless-Betrieb zusätzlich
- passende Ventilbohrung
- geeignetes Ventil
- saubere Dichtfläche
- technisch dichter Ventilsitz
Eine beschädigte Ventilbohrung kann einen Schlauchventilschaft mechanisch belasten oder bei schlauchlosem Betrieb zu Undichtigkeiten beitragen.
8. Felgenbreite und Felgenkontur eindeutig bestimmen
Nicht jeder Reifen mit passendem Felgendurchmesser darf auf jeder Stahlfelge montiert werden.
- Felgendurchmesser
- Felgenbreite
- Felgenkontur
- Reifen-Felgen-Zuordnung
- Reifenherstellerangaben
Die vorgesehene Felgenbreite beeinflusst Wulstsitz, Reifenform und Fahrverhalten.
9. Alte Felgenkennzeichnungen dokumentieren
Vor Reinigung, Restaurierung oder Austausch kann es sinnvoll sein, vorhandene Felgenkennzeichnungen zu fotografieren und zu dokumentieren.
- Felgengröße
- Felgenbreite
- Herstellerkennzeichnung
- Einpresstiefe, sofern angegeben
- Produktions- oder Typmerkmale
- sonstige technische Kennzeichnungen
Eine dokumentierte Felgenkennzeichnung kann später bei Reifenwahl, Fahrzeugzuordnung oder Restaurationsfragen wertvoll sein.
10. Stahlfelge auf Höhenschlag prüfen
Eine über Jahrzehnte eingesetzte Felge kann radial verformt worden sein.
Typische Ursachen
- Schlaglöcher
- Bordsteinkontakte
- Unfallschäden
- harte Kanten
- unsachgemäße Reparatur
Typisches Bild
Beim Drehen bewegt sich das Felgenhorn radial sichtbar auf und ab.
Läuft bereits die Felge radial auffällig, muss die Felge als Ursache beurteilt werden.
11. Seitenschlag ebenfalls kontrollieren
Beim Seitenschlag pendelt die Felge während der Drehung seitlich.
- Felgenverformung
- beschädigte Anlagefläche
- falsche Zentrierung
- Radflansch
- Radlager
- frühere Reparatur
Auswuchtgewichte können die Massenverteilung verändern, aber keine seitlich verformte Stahlfelge geradeziehen.
12. Reifen- und Felgenrundlauf nach Montage getrennt beurteilen
Reifen beobachten
- Lauffläche
- Seitenwand
- Montagelinie
- lokale Formabweichungen
Felge beobachten
- Felgenhorn
- radiale Bewegung
- seitliche Bewegung
- lokale Dellen
Nur wenn Reifen und Felge getrennt beobachtet werden, lässt sich ein falscher Wulstsitz von einem Reifen- oder Felgenschlag besser unterscheiden.
13. Technisch geeignete Stahlfelge fachgerecht aufarbeiten
Felge komplett freilegen.
Schmutz, lose Beschichtung und Rostschuppen entfernen.
Oberflächenrost von tiefer Materialschädigung unterscheiden.
Nur soweit die Felge technisch intakt und für eine Aufarbeitung geeignet ist.
Sauberen und gleichmäßigen Untergrund herstellen.
Ein für die Anwendung geeignetes Beschichtungssystem verwenden.
Herstellerangaben des verwendeten Systems beachten.
Wulstsitz, Ventilbohrung und Felgenbett müssen technisch sauber bleiben.
14. Beschichtung im Wulstsitz nicht unnötig dick aufbauen
Der Wulstsitz ist eine technische Funktionsfläche. Unregelmäßige, weiche oder sehr dicke Beschichtungen können die Montage beeinflussen.
- keine dicken Lacknasen
- keine losen Beschichtungsschichten
- keine scharfkantigen Übergänge
- gleichmäßige Oberfläche
- Beschichtung vor Montage vollständig ausgehärtet
Der Reifenwulst muss sich weiterhin sauber und kontrolliert auf der vorgesehenen Felgenkontur setzen können.
15. Neuen Oldtimer-Reifen vor der Montage kontrollieren
- richtige Reifengröße
- richtige Bauart
- TT- oder TL-Kennzeichnung
- Reifenwulst unbeschädigt
- keine Transportbeschädigung
- keine auffällige Verformung
- Laufrichtung beziehungsweise Montagekennzeichnung beachten
Eine falsche Dimension oder ein beschädigter Reifenwulst sollte erkannt werden, bevor der Reifen auf die Felge gezogen wird.
16. Geeignetes Montageprodukt verwenden
Ein geeignetes Reifenmontageprodukt erleichtert das kontrollierte Gleiten des Reifenwulsts über Felgenhorn und Wulstsitz.
Geeignet
Für Reifenmontage vorgesehenes Montageprodukt nach Hersteller- beziehungsweise Werkstattvorgabe.
Ungeeignet
- Motoröl
- Fett
- Diesel
- Benzin
- ungeeignete Haushalts- oder Schmiermittel
Das Montageprodukt soll die Montage unterstützen und anschließend nicht dauerhaft zwischen Reifen und Felge schmierend wirken.
17. Reifen nicht trocken oder mit unnötig hoher Kraft aufziehen
Ein trockener Reifenwulst erhöht Reibung und den erforderlichen Montageaufwand.
- Wulst nicht mit Gewalt über Felgenhorn zwingen
- Montagewerkzeug kontrolliert einsetzen
- Felgenbeschichtung nicht unnötig beschädigen
- Reifenwulst nicht anschneiden oder quetschen
- Felgenkontur und Montageposition berücksichtigen
Besonders bei historischen Felgen und klassischen Reifen sollte kontrolliertes Arbeiten Vorrang vor Gewalt haben.
18. Bei Schlauchbereifung Einklemmen vermeiden
Bei einem TT-System muss der Schlauch während der gesamten Montage so positioniert sein, dass er nicht zwischen Reifenwulst und Felge gerät.
Schlauch leicht vorformen
Dadurch kann er sich kontrollierter im Reifen verteilen.
Ventil positionieren
Ventil muss sauber durch die Felgenbohrung stehen.
Montierwerkzeug beachten
Montagekopf oder Montiereisen dürfen den Schlauch nicht einklemmen.
19. Felgenband bei entsprechender Radkonstruktion mitprüfen
Ist bei der vorhandenen Konstruktion ein Felgenband beziehungsweise Felgenschutz erforderlich, sollte es nicht ungeprüft vom alten Rad übernommen werden.
- richtige Breite
- vollständige Abdeckung kritischer Stellen
- keine Risse
- keine starke Verhärtung
- keine Verschiebung
- Ventilöffnung passend ausgerichtet
20. Reifenwulst kontrolliert setzen
Nach der Montage muss der Reifenwulst auf beiden Seiten gleichmäßig in seine vorgesehene Position gelangen.
- Druck kontrolliert erhöhen
- Montagelinie beobachten
- beide Seiten des Reifens vergleichen
- Ventilstellung bei Schlauchbereifung prüfen
- Montagegrenzen von Reifen und Felge beachten
Die vom Reifen- beziehungsweise Felgenhersteller vorgesehenen Montage- und Druckgrenzen dürfen nicht überschritten werden.
21. Montagelinie als Kontrollhilfe nutzen
Viele Reifen besitzen im Bereich oberhalb des Wulstes eine umlaufende Kontroll- beziehungsweise Montagelinie.
Unauffällig
Die Linie verläuft rundum mit weitgehend gleichmäßigem Abstand zur Felgenkante.
Auffällig
Die Linie liegt lokal deutlich tiefer, verschwindet oder verändert ihren Abstand stark.
Eine ungleichmäßige Montagelinie kann auf einen nicht vollständig oder nicht gleichmäßig gesetzten Reifenwulst hinweisen.
22. Nicht mit immer höherem Luftdruck korrigieren
Wenn sich ein Reifenwulst nicht innerhalb der zulässigen Montagebedingungen korrekt setzt, sollte der Vorgang unterbrochen und die Ursache gesucht werden.
Rad wieder in einen sicheren Montagezustand bringen.
Auffälligen Bereich kontrolliert zurücksetzen.
Korrosion, Lackkante, Beschädigung oder Verformung suchen.
Beschädigung oder falsche Position ausschließen.
Geeignete und gleichmäßige Schmierung herstellen.
Montagelinie auf beiden Seiten beobachten.
Bleibt der Wulstsitz auffällig, muss die technische Ursache geklärt werden.
23. Felgenhorn nach der Montage erneut ansehen
Nach dem Setzen des Reifenwulsts sollte der Kontaktbereich noch einmal kontrolliert werden.
- keine neu entstandenen Beschädigungen
- keine scharfkantigen Lackabplatzungen
- kein lokal verformtes Felgenhorn
- Reifenwulst gleichmäßig positioniert
- Montagelinie unauffällig
24. Komplettrad auf Rundlauf prüfen
Bevor eine mögliche Unwucht beurteilt wird, sollte das montierte Rad geometrisch geprüft werden.
Reifen radial
Lauffläche auf sichtbares Auf- und Ablaufen kontrollieren.
Felge radial
Felgenhorn auf Höhenschlag beobachten.
Felge seitlich
Seitliches Pendeln beziehungsweise Seitenschlag beurteilen.
Eine Massenunwucht kann erst sinnvoll beurteilt werden, wenn Reifen und Felge geometrisch ausreichend sauber laufen.
25. Radbefestigung bei historischen Fahrzeugen mitprüfen
Der Rundlauf des Komplettrades hängt nicht nur von Reifen und Felge ab. Auch die Verbindung zum Fahrzeug muss technisch stimmen.
- Anlageflächen sauber
- keine starke Korrosion
- Radschrauben beziehungsweise Radmuttern passend
- Gewinde unbeschädigt
- Zentrierung korrekt
- keine Risse oder Verformungen im Befestigungsbereich
Eine technisch einwandfreie Felge kann trotzdem auffällig laufen, wenn sie nicht sauber und korrekt am Fahrzeug anliegt.
26. Radschrauben und Radmuttern nicht nur nach Gewinde auswählen
Historische Fahrzeuge können unterschiedliche Befestigungsformen besitzen.
Kegelbund
Muss zur entsprechenden Sitzform der Felge passen.
Kugelbund
Besitzt eine andere Auflagegeometrie und darf nicht mit Kegelbund verwechselt werden.
Schaft- und Sonderausführungen
Können zusätzliche Maße und fahrzeugspezifische Anforderungen besitzen.
Sitzform, Länge, Schaft und technische Zuordnung müssen ebenfalls zur Felge passen.
27. Erste Fahrt nach der Reifenmontage bewusst kontrollieren
- auf ungewöhnliche Vibrationen achten
- Lenkverhalten beobachten
- Geräusche beachten
- Reifenfülldruck nachkontrollieren
- Ventilstellung bei Schlauchbereifung ansehen
- Radbefestigung entsprechend Fahrzeug- beziehungsweise Werkstattvorgabe prüfen
Dann zuerst Wulstsitz, Reifenrundlauf, Felgenrundlauf und Radbefestigung prüfen, bevor nur ausgewuchtet wird.
28. Typische Felgenauffälligkeiten bei Oldtimer-Stahlfelgen
| Felgenzustand | Mögliche Folge | Besonders prüfen |
|---|---|---|
| leichter Oberflächenrost | häufig aufarbeitbar | Materialzustand nach Reinigung |
| tiefe Rostnarben | Materialschwächung möglich | Felge kritisch beurteilen |
| Rost im Wulstsitz | schlechter Sitz oder Undichtigkeit | Wulstsitzfläche |
| Delle im Felgenhorn | Wulst- und Rundlaufproblem möglich | Felgenhorn |
| radial unrunde Felge | Höhenschlag | Felgenrundlauf |
| seitlich pendelnde Felge | Seitenschlag | Felge, Anlage und Radbefestigung |
| scharfe Ventilbohrung | Ventil- oder Schlauchschaden | Bohrung und Kanten |
| Rostschuppen im Felgenbett | Schlauchschaden möglich | Innenbereich |
| dicke oder lose Lackkante | Wulstsitz beeinflusst | Beschichtung |
| Montagelinie ungleichmäßig | Reifen sitzt nicht korrekt | Wulstsitz und Felge |
Wann sollte eine alte Stahlfelge nicht einfach weiterverwendet werden?
- Risse im Felgenmaterial vorhanden sind
- tiefer Materialverlust sichtbar ist
- Korrosion tragende Bereiche stark geschwächt hat
- Felgenhorn erheblich verformt ist
- deutlicher Höhenschlag besteht
- deutlicher Seitenschlag besteht
- Ventilbereich strukturell beschädigt ist
- Wulstsitz stark beschädigt ist
- Befestigungsbereich Risse oder starke Verformungen aufweist
- Felgengröße oder technische Eignung für den Reifen nicht eindeutig geklärt werden kann
Eine originale Felge ist für den Fahrbetrieb nur dann sinnvoll, wenn ihr technischer Zustand und ihre Eignung für die vorgesehene Reifen-Rad-Kombination gegeben sind.
29. FT-Prüfreihenfolge vor der Montage eines Oldtimer-Reifens auf Stahlfelge
Felge vollständig freilegen.
Innenbereich komplett sichtbar machen.
Schmutz, Rostschuppen und lose Beschichtungen entfernen.
Oberflächenrost und strukturelle Schädigung unterscheiden.
Dellen, Risse und scharfe Kanten kontrollieren.
Sauberkeit, Beschichtung und Verformung beurteilen.
Besonders bei Schlauchbereifung auf gefährliche Stellen achten.
Rost, Grat, Risse und Verformung ausschließen.
Reifen-Felgen-Zuordnung prüfen.
Felgengeometrie vor der Montage kontrollieren.
Anlageflächen und Befestigungselemente berücksichtigen.
Korrosionsschutz und Oberfläche fachgerecht herstellen.
Keine Reifenmontage auf weicher Oberfläche.
Dimension, Wulst, Bauart und TT/TL prüfen.
Felgen- und Reifenkonstruktion berücksichtigen.
Reifenwulst kontrolliert montieren.
Gleichmäßigen Wulstsitz sicherstellen.
Geometrische Auffälligkeiten vor dem Auswuchten erkennen.
Unwucht nicht mit Höhenschlag oder Felgenschaden verwechseln.
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Muss eine rostige Oldtimer-Stahlfelge automatisch ersetzt werden?
Nicht automatisch. Leichter Oberflächenrost kann bei einer technisch intakten Felge häufig fachgerecht aufgearbeitet werden. Tiefe Korrosion, Materialverlust, Risse oder starke Verformungen müssen deutlich kritischer beurteilt werden.
Warum ist das Felgenhorn so wichtig?
Das Felgenhorn führt den Reifenwulst. Eine Delle, Kerbe oder starke Korrosion kann Wulstsitz, Reifenwulst und Rundlauf beeinflussen.
Warum sollte der Wulstsitz vor der Montage gereinigt werden?
Rost, Schmutz oder dicke Beschichtungsreste können verhindern, dass sich der Reifenwulst gleichmäßig positioniert.
Kann eine alte Felge einfach überlackiert werden?
Nur wenn der technische Zustand zuvor beurteilt wurde. Eine Lackierung kann Oberflächenschutz bieten, repariert jedoch keine Risse, tiefen Rostnarben oder Verformungen.
Warum ist das Felgenbett bei Schlauchbereifung besonders wichtig?
Rostschuppen, Grate oder scharfe Stellen können Schlauch und Ventil mechanisch beschädigen und zu wiederkehrendem Luftverlust führen.
Warum sollte die Ventilbohrung kontrolliert werden?
Eine scharfkantige, korrodierte oder verformte Ventilbohrung kann bei Schlauchbereifung den Ventilschaft beschädigen und bei Tubeless-Betrieb die Dichtheit beeinträchtigen.
Kann ein neuer Reifen den Höhenschlag einer alten Stahlfelge ausgleichen?
Nein. Eine radial verformte Felge bleibt auch mit einem neuen Reifen geometrisch auffällig.
Kann Seitenschlag ausgewuchtet werden?
Nein. Auswuchten korrigiert die Massenverteilung, nicht die Geometrie einer seitlich verformten Felge.
Warum sollte die Montagelinie nach der Reifenmontage geprüft werden?
Sie hilft zu erkennen, ob der Reifenwulst rundum gleichmäßig auf der Felge sitzt.
Was soll ich tun, wenn sich der Reifenwulst nicht gleichmäßig setzt?
Der Druck sollte wieder reduziert und die Ursache an Felge, Reifenwulst oder Montage geprüft werden. Der Reifen darf nicht einfach mit immer höherem Druck auf die Felge gezwungen werden.
Warum darf ein Reifen nicht trocken montiert werden?
Zu hohe Reibung erhöht die benötigte Montagekraft und damit das Risiko von Wulst-, Felgen- und Beschichtungsschäden.
Müssen Radschrauben bei einer alten Stahlfelge zur Felge passen?
Ja. Neben Gewinde und Länge müssen auch Sitzform beziehungsweise Bundform und die konkrete Felgenausführung passen.
Warum sollte nach der Montage zuerst der Rundlauf und danach die Balance geprüft werden?
Ein Höhenschlag, Seitenschlag oder falscher Wulstsitz ist ein geometrisches Problem und kann durch Auswuchtgewichte nicht beseitigt werden.
Wann sollte eine historische Stahlfelge nicht einfach weiterverwendet werden?
Bei Rissen, starkem Materialverlust, tiefer Korrosion, erheblichen Verformungen, starkem Höhen- oder Seitenschlag sowie Schäden im Wulst- oder Befestigungsbereich ist eine weitergehende fachliche Beurteilung erforderlich.
Technischer Hinweis
Diese Praxisinformationen ersetzen keine Montageanweisung, Felgenfreigabe, Reifenfreigabe, Fahrzeugbegutachtung oder fachgerechte technische Prüfung. Maßgeblich sind die Vorgaben des Fahrzeug-, Reifen- und Felgenherstellers sowie die für das konkrete historische Fahrzeug geltenden technischen und rechtlichen Anforderungen. Reifenmontage, Arbeiten an beschädigten Felgen und die Beurteilung struktureller Felgenschäden sollten mit geeigneter Fachkenntnis und Ausrüstung durchgeführt werden.
Praxiswissen zu Oldtimer-Reifen und historischen Stahlfelgen
FT Reifen verbindet über 35 Jahre praktische Reifenerfahrung mit verständlichem Wissen rund um Oldtimer-Reifen, historische Stahlfelgen, Korrosion, Felgenhorn, Wulstsitz, Schlauchbereifung, Reifenmontage, Höhen- und Seitenschlag sowie den technisch richtigen Aufbau der kompletten Rad-Reifen-Einheit.
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