MPT-Reifen am Unimog mit schweren Anbaugeräten richtig beurteilen
FT Praxiswelt – MPT-Reifen
MPT-Reifen am Unimog mit schweren Anbaugeräten richtig beurteilen
Der Unimog gehört zu den Fahrzeugen, bei denen MPT-Reifen besonders vielseitige Aufgaben erfüllen müssen. Straßenfahrt, Gelände, Winterdienst, kommunale Arbeiten, Mähbetrieb, Transport und weitere Arbeitseinsätze können sich innerhalb eines Fahrzeugs abwechseln.
Besonders wichtig wird die Reifenbeurteilung, wenn schwere Front-, Heck- oder Aufbaugeräte montiert werden. Dann verändert sich nicht nur das Gesamtgewicht des Fahrzeugs, sondern vor allem die tatsächliche Lastverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Genau diese Achslasten beeinflussen Tragfähigkeit, Reifenfülldruck, Reifenverformung, Verschleiß und Fahrverhalten.
Beim Unimog zählt die tatsächliche Achslast
Frontanbaugerät
Schneepflug, Mähtechnik, Frontkehrgerät oder andere schwere Frontgeräte können die Vorderachslast deutlich erhöhen.
Heck- und Aufbaugeräte
Streuer, Kran, Tank, Transportaufbau oder andere Aufbauten können die Hinterachse stark zusätzlich belasten.
Reifen
Die MPT-Reifen müssen zur tatsächlich auftretenden Last, Geschwindigkeit und zum jeweiligen Arbeitseinsatz passen.
Beim Unimog mit Anbaugeräten zählt nicht nur das Fahrzeuggewicht. Entscheidend ist, welche tatsächliche Last im jeweiligen Arbeitszustand auf Vorder- und Hinterachse und damit auf jedem einzelnen MPT-Reifen liegt.
1. Warum schwere Anbaugeräte die Reifenbeurteilung verändern
Ein Unimog kann je nach Arbeitsaufgabe innerhalb kurzer Zeit völlig unterschiedliche Lastzustände besitzen. Dadurch verändern sich auch die Anforderungen an die Reifen.
Typische Frontgeräte
- Schneepflug
- Mähgerät
- Frontkehrmaschine
- Arbeitsausleger
- weitere kommunale Anbaugeräte
Typische Heck- und Aufbaugeräte
- Streuer
- Kran
- Tankaufbau
- Transportaufbau
- weitere Arbeits- und Spezialaufbauten
Die Belastung kann sich zwischen Leerfahrt, Straßenfahrt, Arbeitseinsatz und voller Beladung erheblich verändern.
2. Zulässiges Gesamtgewicht allein reicht nicht zur Reifenbeurteilung
Ein Fahrzeug kann hinsichtlich seines Gesamtgewichts noch innerhalb der zulässigen Grenzen liegen und trotzdem eine einzelne Achse sehr stark belasten.
Beispiel Vorderachse
Ein schweres Frontgerät verlagert zusätzliche Last auf die Vorderachse und kann gleichzeitig die Lastverteilung des gesamten Fahrzeugs verändern.
Beispiel Hinterachse
Ein gefüllter Streuer oder schwerer Heckaufbau kann die Hinterachslast deutlich erhöhen, obwohl das Fahrzeug insgesamt noch nicht maximal beladen ist.
Für Tragfähigkeit und Reifenfülldruck ist die tatsächliche Belastung der jeweiligen Reifenposition entscheidend.
3. Vorderachse mit schwerem Frontanbaugerät
Die Vorderreifen eines Unimog übernehmen ohnehin Lenk-, Brems- und Seitenführungskräfte. Mit einem schweren Frontgerät kommt eine zusätzliche statische und dynamische Last hinzu.
Mehr Radlast
Die Reifen werden stärker zusammengedrückt und müssen höhere Kräfte übertragen.
Mehr Lenkbelastung
Hohe Vorderachslast verstärkt die Scherkräfte beim Lenken und Rangieren.
Mehr Bremsbelastung
Zusätzliches Gewicht beeinflusst auch die beim Bremsen zu übertragenden Kräfte.
Ein MPT-Vorderreifen am Unimog arbeitet mit schwerem Frontgerät unter deutlich anderen Bedingungen als derselbe Reifen am unbeladenen Fahrzeug.
4. Schneepflug: hohe Vorderachslast plus Lenk- und Scherkräfte
Der Winterdienst ist ein besonders anschauliches Beispiel für die Belastung von MPT-Reifen am Unimog.
Im Fahrbetrieb
- hohe Vorderachslast
- Lenkkräfte
- Bremskräfte
- seitliche Kräfte
- Schlagloch- und Bordsteinkontakt
Beim Rangieren
- starke Scherkräfte
- hohe Belastung der Profilblöcke
- stärkere Schulterbeanspruchung möglich
- zusätzliche Belastung auf festem Untergrund
Ungleichmäßiger Schulterverschleiß, Profilblockabnutzung, Schnitte und andere mechanische Schäden können Hinweise auf die Belastung während des Winterdiensts liefern.
5. Streuer hinten: Hinterachslast verändert sich während des Einsatzes
Ein Streuer zeigt besonders gut, warum ein einmal bestimmter Lastzustand nicht den ganzen Arbeitstag gelten muss.
Voller Streuer
Zu Beginn des Einsatzes kann die Hinterachse stark zusätzlich belastet sein.
Teilweise entleert
Mit abnehmendem Inhalt verändert sich die Lastverteilung während des Einsatzes.
Leerer Streuer
Am Ende des Einsatzes arbeitet die Hinterachse unter einem anderen Lastzustand als zu Beginn.
Bei wechselnder Beladung sollte der Reifenzustand nicht nur anhand des schwersten oder leichtesten Betriebszustands beurteilt werden. Das gesamte Einsatzprofil ist relevant.
6. Schneepflug vorne und Streuer hinten – beide Achsen arbeiten unterschiedlich
Im Winterdienst können gleichzeitig ein schweres Frontgerät und ein beladener Heckaufbau montiert sein. Dadurch werden beide Achsen stark belastet, aber nicht zwingend gleich.
Vorderachse
- Frontgerätegewicht
- Lenk- und Seitenführungskräfte
- Bremsbelastung
- Rangierbeanspruchung
Hinterachse
- Streuergewicht
- Streugut
- Antriebskräfte
- wechselnde Last während des Einsatzes
Unterschiedliche Achslasten können unterschiedliche Druckanforderungen erzeugen. Maßgeblich sind Reifen-, Fahrzeug- und Lastdaten.
7. Position des Anbaugeräts kann die Lastverteilung verändern
Nicht nur das Gewicht eines Geräts ist wichtig. Auch seine Position relativ zum Fahrzeug kann die Achslasten beeinflussen.
Angehobenes Gerät
Kann durch seine Hebelwirkung eine andere Lastverteilung erzeugen als in abgesenkter Arbeitsposition.
Arbeitsposition
Je nach Konstruktion können sich Stützkräfte, Hebelwirkungen und dynamische Belastungen verändern.
Für eine belastbare Reifenbeurteilung sollte berücksichtigt werden, wie das Fahrzeug im tatsächlichen Arbeitszustand betrieben wird.
8. Tragfähigkeit und Reifenfülldruck gehören zusammen
Der Tragfähigkeitsindex beziehungsweise die technische Tragfähigkeitsangabe eines MPT-Reifens darf nicht losgelöst vom Betriebsdruck und der Geschwindigkeit betrachtet werden.
Last
Wie viel Gewicht muss der Reifen im konkreten Zustand tragen?
Druck
Welcher Betriebsdruck ist für diese Last und den vorgesehenen Einsatz erforderlich?
Geschwindigkeit
Mit welcher Geschwindigkeit wird das Fahrzeug in diesem Lastzustand betrieben?
Eine hohe Tragfähigkeitskennzeichnung allein bedeutet nicht, dass der Reifen mit beliebigem Druck und unter jeder Geschwindigkeit dieselbe Last tragen darf.
9. Vorder- und Hinterachse separat einstellen und kontrollieren
Gerade bei schweren Aufbauten ist eine achsweise Betrachtung sinnvoll.
Vorne prüfen
- tatsächliche Vorderachslast
- Frontanbaugerät
- Reifengröße und Tragfähigkeit
- Betriebsdruck
- Verschleißbild
Hinten prüfen
- tatsächliche Hinterachslast
- Aufbau beziehungsweise Ladung
- Reifengröße und Tragfähigkeit
- Betriebsdruck
- Verschleißbild
Bei deutlich unterschiedlichen Achslasten sollte nicht automatisch davon ausgegangen werden, dass alle vier MPT-Reifen denselben Betriebsdruck benötigen.
10. Straßenfahrt und Arbeitseinsatz unterscheiden
Der Unimog kann innerhalb eines Arbeitstags zwischen langsamem Arbeitseinsatz und längerer Straßenfahrt wechseln.
Arbeitseinsatz
- niedrigere Geschwindigkeit
- hohe Zug- und Scherkräfte
- Gelände oder Baustelle
- starke Reifenverformung möglich
Straßenfahrt
- höhere Dauergeschwindigkeit
- stärkere Erwärmung möglich
- Fahrstabilität wichtiger
- andere Druckanforderungen möglich
Eine Druckeinstellung, die für einen bestimmten langsamen Arbeitszustand geeignet ist, muss nicht automatisch für eine längere Straßenetappe unter höherer Geschwindigkeit passend sein.
11. Gelände bedeutet nicht möglichst wenig Luftdruck
Eine Druckanpassung kann bei bestimmten MPT-Reifen im Gelände Traktion und Bodenanpassung beeinflussen. Bei schweren Anbaugeräten darf die tatsächliche Reifenbelastung dabei aber nicht aus dem Blick geraten.
Zu wenig Druck
Kann Walkarbeit, Seitenwandverformung und Erwärmung erhöhen.
Hohe Radlast
Verstärkt die Reifenverformung zusätzlich.
Harte Kanten
Können bei zu geringer Druckreserve Reifen, Wulst und Felge stärker belasten.
Reifenhersteller, Fahrzeug, tatsächliche Last und Geschwindigkeit bestimmen den zulässigen Betriebsbereich.
12. Reifenfülldruck während wechselnder Arbeitseinsätze überwachen
Bei stark wechselnden Einsatzbedingungen kann es sinnvoll sein, den Reifenfülldruck nicht nur einmal zu Saisonbeginn zu kontrollieren.
- vor schweren Arbeitseinsätzen
- nach längerer Standzeit
- nach Wechsel großer Anbaugeräte
- bei auffälligem Fahrverhalten
- bei ungewöhnlichem Verschleiß
- bei wiederkehrendem Luftverlust
Der richtige Reifenfülldruck ist ein Betriebswert und keine einmalig festgelegte Zahl für das gesamte Fahrzeugleben.
13. Schwere Frontlast verändert das Lenkverhalten
Mehr Gewicht auf der Vorderachse beeinflusst nicht nur die Reifenbelastung, sondern auch die Lenk- und Seitenführungskräfte.
Mögliche Veränderungen
- schwereres Lenken
- stärkere Reifenverformung
- höhere Schulterbelastung
- mehr Scherkräfte beim Rangieren
Besonders prüfen
- Vorderreifendruck
- Profilverschleiß
- Lenkgeometrie
- Radlager und Fahrwerk
Stark veränderte Vorderreifen nach Montage eines schweren Frontgeräts können Hinweise auf die tatsächliche Beanspruchung liefern.
14. Schwere Hinterachslast und Antriebskräfte
Auf der Hinterachse können hohe Aufbaulasten gleichzeitig mit starken Antriebskräften auftreten.
Radlast
Ein schwerer Aufbau oder gefüllter Streuer erhöht die statische Reifenbelastung.
Drehmoment
Die angetriebene Achse überträgt zusätzlich Zugkräfte über die Profilblöcke.
Schlupf
Auf Schnee, Schotter oder Gelände können hohe Last und Antrieb gleichzeitig starken Profilverschleiß erzeugen.
15. Standzeit mit montierten schweren Anbaugeräten
Bleibt ein Unimog über längere Zeit mit schweren Anbaugeräten oder Aufbauten abgestellt, wirken diese zusätzlichen Lasten dauerhaft auf die Reifen.
Mögliche Folgen
- stärkere Standverformung
- höhere lokale Reifenbelastung
- deutliches Hoppeln nach Standzeit
- bei Unterdruck stärkere Seitenwandverformung
Vor Wiederinbetriebnahme
- Reifendruck prüfen
- Standplatten beurteilen
- Seitenwand kontrollieren
- Rundlauf beobachten
Wie das Fahrzeug langfristig abgestellt beziehungsweise gegebenenfalls entlastet werden darf, richtet sich nach den Fahrzeug- und Herstellerangaben.
16. Allrad und unterschiedlicher Rollradius bei hohen Achslasten
Beim Allrad-Unimog ist neben der reinen Reifengröße auch das tatsächliche Abrollverhalten der Vorder- und Hinterreifen wichtig.
Reifenfülldruck
Verändert die Reifenverformung und kann dadurch den effektiven Rollradius beeinflussen.
Achslast
Stärker belastete Reifen werden unter Last anders verformt als geringer belastete Reifen.
Verschleiß
Stark abgefahrene Reifen besitzen einen anderen wirksamen Durchmesser als neue Reifen.
Bei Allradfahrzeugen sollten Reifenfülldruck, Verschleißzustand und tatsächliche Abrollumfänge nicht isoliert voneinander betrachtet werden.
17. Umbau auf eine neue Arbeitsaufgabe – Bereifung mitprüfen
Wird ein Unimog dauerhaft anders eingesetzt oder mit einem neuen schweren Aufbau versehen, sollte auch die bisherige Reifenwahl erneut betrachtet werden.
- passen Tragfähigkeit und Reifengröße weiterhin?
- passt das Profil zum neuen Einsatz?
- verändert sich der Straßenanteil?
- verändert sich die Vorder- oder Hinterachslast?
- verändert sich die Arbeitsgeschwindigkeit?
- sind andere Reifenherstellerangaben relevant?
Eine Bereifung, die für einen früheren Einsatz technisch gut gepasst hat, ist nicht automatisch die optimale Lösung für einen stark veränderten Aufbau oder Einsatzschwerpunkt.
18. Verschleißbilder am Unimog mit Anbaugeräten richtig lesen
Vorderreifen auffällig
- Schulterverschleiß
- Sägezahn
- starke Blockkantenabnutzung
- einseitiger Verschleiß
Hinterreifen auffällig
- Antriebsverschleiß
- Blockausbrüche
- Schlupfverschleiß
- starke Mitte- oder Schulterbeanspruchung
Das Verschleißbild sollte immer zusammen mit Aufbau, Achslast, Reifenfülldruck, Straßenanteil und tatsächlichem Arbeitsablauf beurteilt werden.
19. Straßenfahrt mit schwerem Anbaugerät besonders aufmerksam beurteilen
Auf der Straße kommen höhere Geschwindigkeit, feste Fahrbahn und teilweise lange Einsatzstrecken zusammen.
Erwärmung
Hohe Last und Geschwindigkeit können die Reifentemperatur erhöhen.
Fahrstabilität
Reifendruck und Achslast beeinflussen Lenkpräzision und Fahrzeugreaktion.
Verschleiß
Grobstollige MPT-Profile werden bei hoher Last auf Asphalt stark beansprucht.
Gerade beim Unimog besteht der Einsatz häufig aus einer Kombination von Anfahrt, Straßenfahrt und anschließendem Arbeitsbetrieb.
20. Typische Situationen am Unimog mit schweren Anbaugeräten
| Situation | Mögliche Reifenfolge | Besonders prüfen |
|---|---|---|
| schwerer Schneepflug vorne | hohe Vorderachslast | Tragfähigkeit, Druck, Schulterverschleiß |
| voller Streuer hinten | hohe Hinterachslast | Druck, Last, Profilbeanspruchung |
| Schneepflug vorne + Streuer hinten | beide Achsen stark, aber unterschiedlich belastet | achsweise Last und Druck |
| häufiges Rangieren | starke Scherkräfte an Profilblöcken | Vorderreifen und Profilkanten |
| lange Straßenfahrt nach Arbeitseinsatz | andere Temperatur- und Geschwindigkeitsbelastung | Druck und Herstellerangaben |
| Geländeeinsatz mit hoher Frontlast | starke Reifenverformung | Druck und Felgenschutz |
| lange Standzeit mit Aufbau | Standverformung möglich | Druck und Rundlauf |
| neuer schwerer Aufbau | veränderte Achslast | Bereifung neu bewerten |
| einseitiger Vorderreifenverschleiß | Last, Geometrie oder Rangierbetrieb möglich | Druck, Achse, Fahrwerk |
| Reifen wird auffällig heiß | Unterdruck, Überlastung oder hoher Straßeneinsatz möglich | Last, Druck, Geschwindigkeit |
21. Tatsächliche Achslasten möglichst kennen
Bei Fahrzeugen mit besonders schweren oder wechselnden Aufbauten kann eine reale Achslastermittlung deutlich aussagekräftiger sein als eine reine Schätzung nach Fahrzeugtyp.
Warum?
Die reale Lastverteilung hängt von Fahrzeug, Aufbau, Ladung, Anbaugerät und dessen Position ab.
Wofür?
Die Achslast bildet eine wichtige Grundlage für die technische Beurteilung von Tragfähigkeit und Betriebsdruck.
Je stärker das Fahrzeug vom Serienzustand beziehungsweise vom unbeladenen Zustand abweicht, desto wichtiger wird die tatsächliche Lastverteilung.
22. Hinweise auf zu hohe Reifenbelastung ernst nehmen
- starke Seitenwandverformung
- ungewöhnlich hohe Reifentemperatur
- auffälliger Schulterverschleiß
- schwammiges Fahrverhalten
- häufiger Druckverlust
- starke Blockverformung
- ungewöhnlich schneller Profilverschleiß
- sichtbare Risse oder Karkassenauffälligkeiten
Wenn ein Reifen offensichtlich stark belastet wird, müssen tatsächliche Achslast, zulässige Tragfähigkeit, Druckbereich und Einsatz gemeinsam geprüft werden.
23. FT-Prüfreihenfolge für Unimog mit schweren Anbaugeräten
Reifengröße, Bauart, Tragfähigkeit und verwendete Felge erfassen.
Front-, Heck- oder Aufbaugerät und dessen Gewicht beziehungsweise Einsatz berücksichtigen.
Nicht nur das Gesamtgewicht verwenden.
Geräteposition, Beladung und tatsächliche Einsatzsituation einordnen.
Tragfähigkeit, Druck und Geschwindigkeitsbedingungen berücksichtigen.
Vorder- und Hinterachse entsprechend ihrer realen Belastung beurteilen.
Geschwindigkeit, Last und Untergrund gemeinsam betrachten.
Risse, Schnitte, Profilverletzungen, Beulen und Wulstsitz prüfen.
Vorder- und Hinterachse sowie links und rechts getrennt beurteilen.
Reifengröße, Druck und Verschleißzustand im Gesamtsystem betrachten.
Schwere Aufbauten und mögliche Standverformungen einbeziehen.
Bei neuem Aufbau, neuen Reifen oder deutlich verändertem Einsatz die Bereifung neu bewerten.
24. Was vor einer längeren Straßenfahrt kontrolliert werden sollte
- Reifenfülldruck passend zum Betriebszustand
- sichtbarer Reifen- und Felgenzustand
- Seitenwände und Profil
- keine auffälligen Beulen oder Schnitte
- Wulstsitz unauffällig
- keine ungewöhnlichen Vibrationen
- Achslast und Aufbau berücksichtigen
- Geschwindigkeits- und Tragfähigkeitsvorgaben beachten
Der Übergang vom langsamen Arbeitseinsatz zur längeren Straßenfahrt ist ein sinnvoller Zeitpunkt, den Betriebszustand der Reifen erneut zu überprüfen.
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Ablauf der Bestellung So läuft Ihre Bestellung bei FT Reifen von der Auswahl bis zur weiteren Abwicklung ab.Häufige Fragen zu MPT-Reifen am Unimog mit Anbaugeräten
Warum ist die Achslast wichtiger als nur das Gesamtgewicht?
Ein schweres Front- oder Heckgerät kann einzelne Achsen sehr stark belasten, obwohl das gesamte Fahrzeug noch innerhalb seiner zulässigen Gesamtmasse liegt. Für den Reifen ist die tatsächliche Belastung seiner Achse beziehungsweise Radposition entscheidend.
Braucht ein Unimog vorne und hinten immer denselben Reifenfülldruck?
Nein. Unterschiedliche Vorder- und Hinterachslasten können unterschiedliche Druckanforderungen erzeugen. Maßgeblich sind Reifen-, Fahrzeug-, Last- und Einsatzdaten.
Wie beeinflusst ein Schneepflug die Vorderreifen?
Ein schwerer Schneepflug erhöht die Vorderachslast. Gleichzeitig müssen die Reifen Lenk-, Brems- und Scherkräfte übertragen, wodurch insbesondere Schultern und Profilblöcke stärker beansprucht werden können.
Warum verändert ein Streuer die Reifenbelastung während des Einsatzes?
Ein gefüllter Streuer kann die Hinterachse stark belasten. Mit abnehmendem Inhalt reduziert sich die Last während des Arbeitseinsatzes, wodurch sich auch die Reifenbelastung verändert.
Kann derselbe Luftdruck für Gelände und Straßenfahrt verwendet werden?
Das lässt sich nicht pauschal beantworten. Last, Geschwindigkeit und Einsatz müssen gemeinsam betrachtet werden. Eine Einstellung für langsamen Arbeitseinsatz ist nicht automatisch für längere Straßenfahrt mit höherer Geschwindigkeit geeignet.
Darf für mehr Traktion im Gelände einfach viel Luft abgelassen werden?
Nein. Eine Druckanpassung muss innerhalb der technischen Vorgaben für den konkreten Reifen erfolgen und zur tatsächlichen Last sowie Geschwindigkeit passen.
Warum verschleißen die Vorderreifen mit schwerem Anbaugerät stärker?
Neben der erhöhten Radlast wirken an der Vorderachse Lenk-, Brems- und Seitenführungskräfte. Häufiges Rangieren auf festem Untergrund kann die Belastung zusätzlich erhöhen.
Warum können Hinterreifen mit einem schweren Aufbau stark verschleißen?
Hohe Hinterachslast wirkt dort häufig gleichzeitig mit Antriebskräften und Schlupf. Diese Kombination kann Profilblöcke besonders stark beanspruchen.
Was passiert bei langer Standzeit mit montiertem schweren Gerät?
Die zusätzliche Radlast kann Standverformungen verstärken. Vor der Wiederinbetriebnahme sollten Reifenfülldruck, Seitenwände, Rundlauf und mögliche Standplatten kontrolliert werden.
Warum ist der Abrollumfang beim Allrad-Unimog wichtig?
Vorder- und Hinterachse arbeiten über den Allradantrieb zusammen. Unterschiedliche Reifenmodelle, Verschleißzustände, Druck- und Lastverhältnisse können den wirksamen Rollradius beeinflussen.
Muss bei einem neuen schweren Aufbau auch die Bereifung neu geprüft werden?
Ja. Verändert sich der Einsatz oder die Achslast deutlich, sollte geprüft werden, ob Reifengröße, Tragfähigkeit, Profilkonzept und Betriebsdruck weiterhin zum Fahrzeug passen.
Wann sollte ein MPT-Reifen am Unimog genauer kontrolliert werden?
Bei ungewöhnlicher Erwärmung, starkem Schulter- oder Blockverschleiß, wiederkehrendem Druckverlust, deutlicher Seitenwandverformung, Vibrationen, Rissen oder Veränderungen nach Montage eines schweren Anbaugeräts sollte die Ursache genauer geprüft werden.
Praxiswissen zu MPT-Reifen am Unimog
FT Reifen verbindet über 35 Jahre praktische Erfahrung mit verständlichem Wissen rund um MPT-Reifen am Unimog, schwere Anbaugeräte, Achslasten, Reifenfülldruck, Tragfähigkeit, Allradantrieb, Verschleiß und den Wechsel zwischen Straßen-, Gelände- und Arbeitseinsatz.
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